Avions sauvages

Cinq ans

2009-12-25T21:00:00.002-05:00

5 ans...c'est à peu près l'âge que j'avais lorsque j'ai commencé à m'intéresser aux avions Pourquoi, comment, je ne sais pas vraiment mais mes avions-jouets (parfois simplement composés d'un stylo accroché sur une règle) tournoyaient dans l'air de ma chambre dans un ballet aérien souvent renversant. Je ne suis pas certain que mes passagers d'aujourd'hui apprécieraient mon enthousiasme d'alors.

5 ans, presque jour pour jour....c'est aussi le temps qui s'est écoulé depuis que j'ai plié bagages en laissant derrière moi ma famille, mes amis et mon job, destination le Canada avec pour seul objectif de concrétiser cette folle envie de voler.

Au moment d'écrire ces lignes je contemple le couché du soleil suspendu à 22.000 pieds dans le cockpit d'un Dash 8 transportant 46 passagers. Il est 16h30 et nous sommes en route pour Montréal, dernière étape d'une longue journée de vol débutée à 5h30. Que de chemin parcouru depuis mes vols sur le prototype "stylo-règle" qui volait comme une enclume.

Ah oui, j'oubliais. Cela fait tellement longtemps que je n'ai pas mis ces pages à jour (j'ai 1000 excuses toutes moins valables les unes que les autres, je vous en ferai donc gré) que vous ne saviez peut-être pas que j'ai été promu sur un nouvel avion au mois de juillet: Le De Haviland Dash 8, un avion de ligne de 37 à 50 places taillé pour la brousse. Les pistes courtes en gravier ou recouvertes de neige ne lui font pas peur mais une fois sont travail de sape effectué il redevient élégance, confort et raffinement en vol: pilote automatique, FMS (ordinateur de bord gérant le plan de vol) et thé chaud servi par l'agent de bord en croisière sont un luxe auquel je m'adapte plutôt bien!

Tiens le contrôleur vient de nous autoriser à débuter la descente vers Montréal, il est temps de m'adresser aux passagers et de vous souhaiter une bonne fin de vol. A bientôt....

......Me voilà déjà de retour, je me sentais mal de vous avoir laissé si rapidement après une année de silence. Je suis de nouveau en route vers Montréal après une autre journée marathon. L'hiver est cette fois bel et bien arrivé et les journées sont proches d'être les plus courtes de l'année. C'est donc de nuit que nous approchons de la maison. Je ne me lasserai décidément jamais du spectacle des vols de nuit (voir le récit "Fly me to the moon"). Dehors la lune est claire et les étoiles scintillent. Nous avons même vu passer la station spatiale internationale de droite à gauche pendant près de 2 minutes. Moins de 10 minutes plus tard elle survolait l'Europe alors que nous avions à peine avancer de quelques dizaines de milles. Peut-être voyagerons-nous un jour à une telle vitesse rapprochant encore un peu plus les peuples. J'imagine déjà le bonheur, pour des millions d'expatriés comme moi, de pouvoir se retrouver auprès d'êtres chers en moins de 30 minutes.

Nous tamisons mutuellement les lumières du cockpit et le silence s'installe. Un silence propice à la méditation, à la contemplation. Dans ces moments là on se sent très privilégié: oubliés les salaires peu reluisants, les dettes et les soucis en tout genre, on se tait et on admire. Surtout qu'en bas la première tempête de l'année vient de frapper Montréal. 20 à 30cm de neige sont tombés, retardant les vols, encombrant les routes. Ce calme bienfaiteur ne durera que quelques minutes et nous redeviendrons nous aussi bientôt des terriens au prise au trafic de l'heure de pointe une journée de tempête.

- "Cree 223, lorsque prêts, descendez à 8000 pieds, l'altimètre de Montréal 30.12 et anticipez la piste 24 Gauche pour l'atterrissage"

Le contrôleur brise de nouveau le silence et il est temps de se remettre en mode travail. Check-list, annonce aux passagers, et préparation de l'approche s'enchainent, c'est instinctif, presque mécanique. Dans 20 minutes nous poserons les roues, laissant nos passagers rejoindre leurs familles pour les Fêtes avec le sentiment d'avoir "fait notre job" comme dirait si simplement nos cousins Américains, toujours très pragmatiques.

Il y a 5 ans je partais sans aucune certitude, peut-être même avec quelques doutes sur la possibilité de faire de ma passion une carrière. Je n'avais alors qu'une licence de pilote privé en poche et devais repartir de 0 socialement et professionnellement. 1825 jours plus tard j'estime avoir réussi mon pari grâce au soutien de ma famille, de ma petite amie (merci babe) et d'une détermination parfois mise à rude épreuve mais sans limite. Si mon parcours est encore en construction, les fondations semblent désormais solides et prêtes à soutenir une carrière qui je l'espère ne cessera de m'émerveiller. Dans cette industrie très "lunatique" il faut cependant s'attendre à tout car tu ne sais jamais où vont te mener les 5 prochaines années...

Ce message est dédicacé à ceux qui m'ont toujours soutenu dans mes démarches et m'ont poussé à écouter mon coeur plutôt que ma raison. Je le dédicace également à tous ceux habités par la passion du vol qui n'ont pas oser franchir le pas ou qui n'ont pas encore percé dans le métier: Vouloir c'est pouvoir!

Je vous laisse sur quelques photos récentes (souvent prises de mon iphone, d'où la qualité médiocre) et vous souhaite de joyeuses fêtes :

Premier vol commercial

Sur mon nouvel avion

Superbe houle nuageuse

Des nuages couleur sable

Atterrissage imminent

Couché de soleil en rentrant vers Montréal

Séance de dégivrage dans le brouillard du matin

Opérations d'hiver. Alignés pour le décollage

Baptême de l'air

2008-10-09T12:30:00.002-04:00

Il est déjà 17h quand je regarde ma montre. Encore une longue journée qui s’achève. Debout depuis 5h30 du matin j’ai d’abord rempli mes fonctions de copilote avec Air Creebec entre Chibougamau et Montréal avant d’endosser mon costume de commandant de bord/ instructeur au CPAQ Aero, l’école dans laquelle j’ai repris l’instruction depuis quelques mois.

Coup d’œil rapide sur mon booking, encore un vol, un tour de 30 minutes pour 3 personnes….je suis content ça va être relax. Quand on enchaine une journée d’instruction à faire décrochage sur décrochage, panne moteur après panne moteur on est content de pouvoir aller se balader avec l’avion, tout simplement.

10 minutes avant l’heure, une petite dizaine de personnes franchissent l’entrée de l’école…hmm ça risque d’être serré dans le Cessna 172 de 4 places! En fait, la famille s’est déplacée au grand complet pour assister au baptême de l’air de 3 des enfants : Anne 13 ans, Romain 7 ans et Louise 4 ans et demi (et le demi est important!). Journée spéciale. Je me présente à eux sous l’œil attentif des parents, grands-parents et autres tantes qui me confient leurs biens les plus précieux.

Essai et ajustement des casques pas vraiment conçus pour les petites têtes de 4 ans (et demi!) et nous voilà parti vers l’avion avec toute la smala dont le petit frère en poussette qui, bien qu’arborant un regard envieux, devra attendre encore quelques années avant d’y avoir droit lui aussi. Mini séance photos pour les néo aviateurs et nous embarquons, les femmes derrières, les hommes devant. A l’arrière Louise semble confortablement installée dans son siège auto, juste assez haut pour lui permettre de bien voir à l’extérieur. Elle est relax comme Max et quasiment plus cool que Raoul, ça s’annonce bien, surtout que l’ainée veille à ses côtés.

« Alors les enfants, êtes vous prêts à voler?! »

« Ouiiiii!!! » enthousiastes et unanimes, je souris

Mes quelques explications sur le déroulement d’un vol et sur les sensations qu’ils pourraient ressentir ne semblant pas les dissuader de partir à l’aventure, je tourne la clé dans les magnétos pour démarrer notre monture.

« Et c’est parti! »

« Bon les enfants s’il y a quoique ce soit, si vous êtes malade ou si vous avez peur, il faut me le dire et on rentrera tout de suite, Ok? »

« Ok! »

J’enfonce légèrement les gaz et nous commençons à rouler doucement vers la piste…coucous de la main à la petite famille qui s’est installée à l’écart du taxiway pour nous regarder décoller..

« Ça va toujours? »

« Oui! »

Vérifications moteur effectuées avec soin, tout est en place pour un beau vol.

« Est-ce que tout le monde est prêt pour le décollage? »

« On est prêt! » Ils doivent commencer à se dire que je suis chiant avec mes questions

Je regarde Romain à ma gauche et lui fait comprendre qu’il va devoir m’assister pour le décollage.

« Quand je te dirai GO tu enfonceras la manette des gaz et tu viendras placer tes mains sur le manche comme ceci »

« Puis quand je te dirais de tirer tu tireras sur le manche comme ça, je serai là pour t’aider ok? »

C’est 2 billes rondes qui me répondent un « OK » timide.

« Golf Novembre Lima Romeo, vous êtes autorisés à décoller 24 Gauche »

« Allez Romain c’est à toi de jouer, GO! »

Le petit bonhomme de 7 ans s’exécute tel qu’indiqué et nous quittons bientôt le sol. En bas les bras s’agitent….

« On vol! Comment ça se passe derrière? »

« Bien » rapide coup d’œil pour confirmer que je m’inquiète pour rien. Les filles ont la tête collée à la fenêtre.

« Hey Romain tu pourras dire à tes copains que pour ton premier vol c’est toi qui a fait décoller l’avion ». Petit sourire et regard fier qui valent de l’or.

Nous quittons la zone de contrôle de St Hubert et le contrôleur nous relâche de sa fréquence au moment ou nous passons verticale du mont St-Bruno et de ses lacs.

« Alors c’est comment de voler? »

« C’est l’fun! Les voitures elles sont toutes petites et les maisons aussi » Commentaire pertinent de Louise le nez toujours collé à la vitre!

En avant de nous les monts St-Hilaire et Rougemont se font face.

« Romain, tu vois les 2 montagnes en avant? (sa tête dépasse à peine du tableau de bord) On va passer entre les 2 et c’est toi qui nous y amène »

Nous survolons maintenant le mont St-Hilaire et son grand lac au sommet.

« Regarde Louise, le lac aux castors ». Je l’ai appelé ainsi par pure invention, pensant peut-être qu’un nom évocateur impressionnerait plus la petite fille.

Le mont St Hilaire disparaît tranquillement dans nos 8 heures. Tels les coureurs du Tour de France, nous nous préparons à passer notre deuxième col de la journée. Dans nos midis le mont Rougemont, petite montagne recouverte d’arbres et dépourvu d’un « lac aux castors » la rendant tout de suite moins sympathique aux yeux des enfants.

« Bon Romain, continues tout droit pour l’instant, moi je m’occupes de prendre les filles en photo »

Le petit bonhomme s’exécute encore sans broncher, concentré sur sa tâche.

Je prends l’appareil d’Anne et me retourne

« Allez les filles, photo souvenir on sourit! » Click click c’est dans la boite.

« Et si on prenait Romain en pleine action? »

Réaction de Louise

« Oui oui, pour montrer à papa et maman et moi aussi je veux prendre des photos » Click click les souvenirs se gravent dans la petite boite

Je reprends les commandes et entame un virage à droite pour contourner la montagne. Il est malheureusement déjà temps de faire chemin inverse et ramener tout ce petit monde sur le plancher des vaches.

«Anne?!!!!! » L’appel aussi soudain qu’inattendu de la petite Louise me fait me retourner immédiatement

« Oui? »

« Je t’aime! » Aaaahhhhhh….ce petit bout de chou de 4 ans et demi qui vole pour la première fois de sa jeune vie m’impressionne littéralement par son dynamisme et sa joie de vivre. Quand elle n’a pas le regard plongé à l’extérieur elle prend des photos, ou fait des déclarations d’amour, je l’adore!

L’atterrissage est proche, l’avion est étrangement devenu silencieux, comme si la fatigue d’un premier vol venait de frapper mes 3 compagnons de plein fouet. Seuls les changements de révolutions du moteur et le contrôleur tour m’accompagnent dans mes tâches.

Application, les roues touchent le sol en douceur, conclusion d’un vol parfait du début à la fin.

A l’arrêt du moteur tout le monde est déjà là à attendre la réaction des nouveaux membres du royaume des airs.

« Alors Louise? »

« Maman on a vu le Lac des Castors!! » Je ne peux m’empêcher de sourire, ma petite fantaisie ayant finalement eu l’effet désiré (le vrai nom du lac est le lac Hertel, avouez que c’est moins enchanteur).

J’attache mon avion et le prépare à passer la nuit, un peu comme un cowboy et sa monture, les colts en moins.

« Mathieu? » Louise s’avance vers moi

« Oui ma belle »

« Tiens c’est pour toi » et elle me tend un billet de $20

« Oh mais non, j’espère que tu n’as pas cassé ta tirelire pour moi?! »

« Non c’est papi qui me l’a donné pour toi » Je souris (encore!) et la serre dans mes bras en lui disant merci (cette petite est vraiment trop mignonne)

Ma longue journée de vol s’achève sur cette envolée pleine de bonheur, relayant la fatigue accumulée à franchir des montagnes en queue de peloton…

Heureux qui comme Ulysse a fait un beau voyage...

November Rain

2007-11-16T18:49:00.001-05:00

Aéroport International de Montréal Trudeau 23h15 Zulu, 18h15 heure locale

Le mois de novembre doit être le plus déprimant des 12. Dans le froid et la pluie, le personnel de notre compagnie d'assistance au sol s'affaire autour de l'avion sous la lumière jaune des lampadaires. Parkés à la porte 19B, je les observe depuis le Terminal ou je suis venu chercher mon compte de passagers auprès de nos agents d'enregistrement. Ce soir 10 passagers seront du voyage et notre plan de vol nous ménera d'abord à Roberval, au pied du Lac St-Jean. puis à Chibougamau ou nous passerons la nuit avant de repartir tôt le lendemain matin.

Les passagers sont à bord et je leur fait un rapide briefing sécurité: Ceintures, issues de secours, extincteurs, trousse de premier soin et je finis par une petite blague pour détendre l'atmosphère: "Je vous rappelle enfin qu'il y a 2 toilettes sur ce vol, 1 à Roberval et 1 à Chibougamau" ....ah ah elle marche à chaque fois celle-ci, tout le monde se marre et je pars m'asseoir dans le cockpit un petit sourire en coin.

Pendant que je gesticulais en arrière mon commandant a lancé les moteurs et a obtenu l'autorisation de repousser et de taxier. Nous roulons tranquillement pour la piste 24L alors que j'enchaine les check-lists en préparation pour le départ: après démarrage, taxi, avant le décollage, check, check et re-check, on est prêt.

On n'est pas les seuls ce soir, un Dash-8 de Jazz , un A320 d'Air Canada et un ERJ145 de Continental nous précèdent. De l'autre côté de la piste, un jet d'affaire et un Beech 1900 sont en ligne...ça bouchonne!

J'appuie sur le bouton du micro pour signaler notre présence à la tour

"Tour de Montréal bonjour Cree 953 avec vous, écart 24L, on sera prêt au départ"

"Cree 953 bonjour, vous êtes numéro 6 au départ et je fais atterrir des trafics entre les décollages"

On en a pour un bon 25 minutes à regarder le ballet des avions...je ne suis pas pressé, je tripe comme un gamin d'être assis là!

La météo n'est pas terrible, le plafond est bas et la visibilité de 2 miles. Continental vient de faire trembler ces moteurs et s'envole déjà dans la nuit. Il n'avait pas encore levé les roues qu'un avion était autorisé à atterrir.

Mon regard se perd à l'extérieur, j'admire les approches de ces gros bazous que je regardais à l'époque décoller et atterrir derrière les clôtures de l'aéroport de Nice, parfois pendant des heures, ne trouvant rien de mieux à faire. Aujourd'hui j'ai un fauteuil d'orchestre!

Un avion est courte finale et on ne le voit toujours pas....je pense au pilote dans le cockpit qui doit avoir la main sur la puissance, prêt à remettre les gaz au cas ou ils ne verraient pas la piste une fois les minimums atteinds. Je perçois finalement les phares surpuissants transpercer la nuit et la couche nuageuse...l'avion apparait enfin, c'est un Boeing 767 d'Air Canada. Il passe devant nous à bonne vitesse et ses 160 tonnes touchent le sol en douceur un peu plus loin.

Mon commandant lui n'a pas l'air aussi impressionné que moi. Il faut dire que Pierre-Paul en a vu d'autres: 48 ans de carrière, 33.000 heures de vol, un nombre incalculable d'avions volés, du mythique DC-3 au Fokker 28, bref une légende au Québec. Voler avec un tel monsieur est une chance et une plaie à la fois.

Il a tout à t'apprendre, toi qui ne sais rien ou presque et lui qui en a vu des vertes et des pas mûres, mais il a aussi ses petites habitudes à lui, développées au fil des années. Elles sont parfois astucieuses ces petites manies et parfois dépassées mais on s'en accommode avec professionnalisme. Et puis PPSP, comme on l'appelle, est un bonhomme fort sympathique qui passe son temps libre à swinguer sur les terrains de golf. La retraite approche "mais pas avant 50 ans de carrière" aime t-il à rappeler, sacré bonhomme. Et puis c'est aussi Pierre-Paul qui était mon examinateur pour mes tests en vol sur multimoteurs et aux instruments quand j'étais encore élève, il n'y a encore pas si longtemps.

Notre tour arrive enfin, Pierre-Paul aligne l'avion au centre des lumières de pistes et me laisse les commandes.

"Cree 953, virage à gauche cap 025 à l'envol et contactez les départs avec le cap, vous êtes autorisés à décoller piste 24L"

Autorisation répétée et phare d'atterrissage allumés, j'avance la puissance en douceur et l'avion s'ébranle le long des 2.5 km de bitume. En moins de 45 secondes nous sommes en l'air, laissant la place à un 747 d'Air France en provenance de Paris Charles de Gaulles...le ballet continue.

Tel qu'instruit par la tour, j’entame mon virage à droite cap 025 à 400 pieds sol, survolant tout juste le Terminal et les avions au contact qui attendent leur "flow" de passagers.

Je vole, le commandant s'occupe des communications...la voix lente de Pierre-Paul s'étend sur les ondes.

"Les départs bonjour Cree 953 avec vous cap 025, on passe 1000 pieds"

"Cree 953, identifié radar, montez à 9000 pieds direct St Felix en route"

Nous sommes autorisés à notre altitude de croisière et nous enfonçons dans la nuit alors que les lumières de la ville nous ont quittés depuis bien longtemps, disparues sous la couche de nuages que nous traversons.

Aux alentours de 8000 pieds nous perçons... bienvenue sous un ciel noir et sans lune, terrain de jeu de milliards d'étoiles qui se rallument la nuit tombée. A cette période de l'année la grande ourse, seule constellation que je suis capable de reconnaitre au premier coup d’œil, est tranquillement installée à ma droite.

8900 pieds, mon commandant, suivant les procédures de la compagnie, me rappelle que l'on est à 100 pieds de notre altitude de croisière. Je commence à baisser en douceur le nez de l'avion pour l'établir en palier au niveau de vol assigné et demande la check-list de croisière.

Dans la fraicheur d'une nuit de novembre, en route pour le nord du Québec, la Promenade des Anglais et sa plage de galets ne sont plus qu'un lointain souvenir....

Dolce Vita

2007-10-08T11:45:00.004-04:00

J'entends souvent les gens me dire que j'ai de la chance de vivre au Canada, dans un chalet de bois rond, une peau d'ours étalée devant un feu de cheminée qui crépite. Ces gens là ne savent pas que la vie au Canada n'a rien d'une partie de plaisir.

L'époque des premiers colons mourrant de froid ou de scorbut et la traite des fourrures avec les amérindiens a beau être depuis longtemps terminée, ce vaste pays quasi inhabité demande encore une bonne dose de courage pour y survivre. Vous ne me croyez pas? En voici la preuve en images!!

Mercredi dernier. A peine de retour de vol avec Air Creebec, je décide avec mon capitaine Jacques (alias "Beau-père"), d'aller faire mon premier vol en hydravion....exceptionnel!

On commence par se garer à l'ombre d'un grand gaillard

Puis on admire une bonne cinquantaine d'avions qui attendent patiemment leur prochaine mise à l'eau

On découvre notre C-172 sur flotteurs. Un moteur de 160 CV, le minimum syndical pour s'extirper de l'eau sans tailler quelques sapins en bout de course.

Et c'est enfin parti pour 1h20 de pur plaisir au milieu des couleurs de l'automne

A 1000 pieds au dessus de la fôret on contemple la transformation de la nature. Des rouges, des oranges et des jaunes flamboyants, c'est beau et on ne s'en lasse pas....

Après une journée aussi difficile, j'avais besoin de me relaxer! Jeudi après-midi, petite ballade au mont St-Hilaire histoire de s'oxygéner un peu.

En arrière plan les monts Rougemont et Yamaska, en pleine zone d'entrainement des avions écoles de St-Hubert.

Ça grimpe mais la récompense est au bout, encore une vue magnifique.

Non ce n'est pas un parachute pour du base jumping!!

Après 2 journées de suite aussi intenses il fallait bien reprendre le boulot. Départ de Montréal vendredi soir pour une nuit à Chibougamau. A 6h30 le lendemain matin nouveau choc émotionel devant le lever du soleil.

Non vraiment il faut avoir le coeur bien accroché pour vivre ici!!

Au plaisir d'avoir des nouvelles de Paris....

M.

Cap au Nord

2007-09-22T17:32:00.000-04:00

Salut à tous!

Quatre mois déjà depuis mes débuts chez Air Creebec, quatre mois durant lesquels je n'ai eu de cesse d'apprendre mon métier, vol après vol, attérissage après attérissage et disons le parfois même, erreurs après erreurs. Et le plus beau dans tout cela c'est que cela ne fait que commencer!

Je vous propose donc de revoir ces quelques mois en images et vidéo afin de vous donner un aperçu de ma vie du côté de Timmins et Moosonee (voir carte en fin de message) avant que ne débute une nouvelle aventure, toujours chez Creebec mais basé à Montréal cette fois! Yiiip! (= petit cri de joie s'apparentant à un japement).

Attachez vos ceintures, relevez vos sièges et vos tablettes, on est parti!

Oui bon là c'est juste moi qui pose genre "il est beau comme un camion...mon avion". Pour les petits malins qui se posent la question, la cravate c'est pas obligatoire avec la chemise à manche courte! Je sentais déjà venir les critiques :)

"Cree 135 autorisez à décoller piste 03, contactez Toronto sur 128.30 à l'envol". Puis quelques minutes après le décollage de Timmins pour Moosonee.

On doit parfois demander au contrôleur de dévier de notre route afin d'éviter les nuages tels que ces beaux cumulus synonymes de turbulences pour nos passagers (parce que nous on aime ça se faire secouer)

En plein mois de juin (!!) de la glace s'est accumulée sur le pare-brise (et les ailes) pendant la traversée des nuages, en montée vers notre altitude de croisière (cliquez sur la photo pour l'aggrandir on voit mieux).

.

En vol on se raconte des blagues lourdes ou on regarde ce qu'il se passe derriére, au choix... sans porte de cockpit blindée c'est plus relax. Par contre pas d'hôtesse pour nous servir le thé et les biscuits...l'aviation n'est plus ce qu'elle était!

Avec mon commandant/pote Greg (pas le millionaire l'autre) et moi qui lui dit en anglais "Qu'est ce ya, tu veux ma photo?!", ce qui donnerait avec l'accent parigo "Vat? It iz maille picture dat iou wouante?"

Sous nos ailes une mer de nuages s'étend à perte de vue, c'est trop beau j'adore! Sur la deuxième photo on est entre 2 couches (et 2 biberons...pfff peux mieux faire je sais).

Décollage de Timmins vers 5h du matin, le soleil se lève tranquillement dans nos 12h...

....et projète une superbe lumière sur les lacs que nous survolons. C'est ce genre de spectacle qui rend notre job si passionant....c'est beau ce que je dis quand même!

Bienvenue à l'aéroport d'Attawapiskat (merci mais je n'ai pas éternué). La petite cabane en bois rouge c'est notre "maison des équipages" à Moosonee dans laquelle je passais la majorité de mes soirées à perdre $5 au poker.

Voici à quoi ressemblent les terminaux des aéroports du Nord Canadien. En haut Fort Albany, en bas Kashechewan...des installations dernier cri loin du bordel de Charles de Gaulle.

La bête le ventre ouvert. Sa grande porte Cargo est très pratique pour charger toute sorte de marchandises qui ne peuvent se rendre dans les réserves que par avion. En bas, une image éloquente de l'ambiance chez Air Creebec: Fern prend quelques bourpions et moi un bon coup de cale après qu'il m'ai dit qu'il y avait une tâche sur ma chemise....sans déconner!

Une série arc-en-ciel pour les filles (et les gars aussi), au départ de Timmins et en approche piste 06 à Moosonee

Je me suis dit que vous n'étiez pas champions sur votre géographie du nord de l'Ontario. Je vous offre donc cette petite carte pour mieux situer ces endroits aux noms exotiques ci-haut mentionnés. Timmins est proche de la frontière du Québec, au même niveau que Val d'Or et les Moosonee, Fort Albany et compagnie se trouve sur la côte Ouest de la Baie James (sous la Baie d'Hudson). Demain interro "surprise"....

Allez, pour terminer en beauté voici une petite vidéo de 10 mn tout en musique vous transportant de Moosonee à Timmins avec votre humble serviteur aux commandes. Ce medley de plusieurs vols mériterait d'être raccourcit par endroit mais si vous êtes patient et attendez jusqu'aux dernières secondes (après le plan d'une plombe sur le camion rouge) vous aurez peut-être droit au coucou du pilote :)

Merci à Greg et à Simon, les 2 capitaines qui m'assistaient lors de ces vols et à Nicolas mon monteur en chef (parce que moi je sais juste monter les meubles Ikea...et encore).

Famille, amis, lecteurs fidèles ou infidèles, gens de passages ou passagers pas sages, je vous salue!

Un Crye chez les Cris

2007-07-30T12:47:00.000-04:00

1492: une date immanquable des livres d'Histoire associée à un colon au nom prédestiné: Christophe Collomb (ce n'est pas pour rien qu'ils l'ont envoyé lui!). Pensant avoir débarqué aux Indes il venait sans le savoir de (re)découvrir l'Amérique! (les Bahamas pour être précis, c'est plus exotique).

Car 500 ans auparavant les Vikings (ou barbus à casque) avaient déjà foulé cette terre que constitue aujourd'hui la Nouvelle-Ecosse, Terre Neuve, le Labrador. La nouvelle de ce débarquement de testostérones nordiques ne se répandit cependant jamais en Europe, laissant les trompettes de la renomée au célèbre navigateur Italien (marié à une Portugaise et travaillant au service des rois espagnols, oune vré latino quoi), qui, aussi ironique soit-il, passa l'arme à gauche sans même savoir que c'est bien en Amérique et non aux Indes qu'il avait débarqué (alors que même mon petit frère le sait!).

Qui plus est, les Vikings n'ont jamais réussi à s'ancrer à cette nouvelle terre. Les récits de leur périple (qu'on a finalement retrouvé dans un vieux grenier) témoignent en effet de leur rencontre avec une population autochtone qui, après avoir été massacré (on discute toujours après avec les Vikings), a sû se révolter et chasser les barbares de leur terre. L'Amérique n'était pas à prendre!

Malheureusement l'Histoire (pas drôle du tout celle là) en a voulu autrement et l'homme blanc ne tarda pas à revenir à la conquète d'un vaste continent dèjà habité depuis 25.000 ans par des populations indigènes, parmi lesquelles se trouvaient les Indiens Cris (ou Cree en anglais).

Les Cris constituent aujourd'hui la plus importante communautée amérindiennes d'Amérique du Nord avec plus de 200.000 personnes réparties entre le Canada (d'Est en Ouest) et le Nord des Etats-Unis (Montana, Minnesota,Dakotas). Originalement un peuple des bois, les Cris vivaient essentiellement de chasse (Elans, ours, bisons, castors, caribous) et de pêche mais aussi de la cueillette de fruits et de plantes sauvages (pour des tisanes aphrodisiaques?).

Leur habitat était constitué de tipis en peaux de bisons ou de caribous et les femmes étaient expertes dans la confection de vêtements suite aux chasses (le cuir était hyper fashion à l'époque). Elles se servaient notamment très bien des épines de porc-épic pour travailler la peau et décorer les vêtements. Les déplacements s'effectuaient énormément en canoés fabriqués à base d'écorce de bouleau (ça devait en être du boulot!).

Fait intéressant, les hommes mariaient souvent 2 soeurs à la fois (on a vachement régressé depuis :)). Outre les mariages, il n'y avait pas vraiment de grandes cérémonies religieuses si ce n'est quelques sacrifices aux Dieux par-ci par-là et la bien entendu célèbre danse du Soleil (qui revient fort depuis quelques mois, fini la mode de la Salsa).

Au cours des 17e et 18e siècles les Cris ont commencé à étendre leur territoire et se sont séparés en 2 groupes distincts. Une partie de la population, n'écoutant que l'appel du ventre, a en effet émmigrée vers les plaines canadiennes, suivant ainsi la trace des bisons et formant le groupe au nom original de Cris des plaines!

Le second groupe, bien que resté dans les bois a également considérablement étendu son territoire pour des raisons mercantiles cette fois. Le commerce des fourrures avec les Français et les Anglais a en effet commencé au début du 17e siècle et les Cris étaient un important fournisseur de peaux. Les Cris ont d'ailleurs toujours eu des rapports pacifiques avec les Européens, leur permettant d'entretenir un commerce actif. De ces échanges parfois peu catholiques est née une toute autre branche: les Métis. Aujourd'hui au nombre de 100.000 environ, ils constituent une nation à part entière, dont l'origine découle de l'attrait des Européens pour les belles squaws et des mariages qui s'en suivirent (on les comprends les pauvres, il y avait plus d'ours que de femmes dans le bois à l'époque).

Les Cris ont également profité de ces échanges pour obtenir des Européens des chevaux et des armes à feu dont ils se servirent au cours de batailles contre les Blackfoot et les Sioux. Ces guerres entre tribus et l'apparition de la Variole a cependant décimé une grosse partie des Cris vers 1781.

Au début du 19e siècle les Cris du Nord (Les Ch'tis Cris :)) ont développé, avec l'aide d'un missionaire méthodiste nommé James Evan, une forme d'écriture faite de symboles. C'est ainsi qu'à la fin du 19e et début du 20e siècle les Cris possédaient un des taux d'alphabétisation les plus élevés au monde.

Aujourd'hui les Cris mènent d'autres combats, notamment contre les fournisseurs d'électricité que sont Hydro Manitoba ou Hydro Québec (équivalents d'EDF). Ces compagnies d'Etat ont en effet construit de nombreux barrages hydro-électriques sur les terres des Cris, innondant des centaines de kilomètres carrés de terrains de chasse. Après près de 30 ans de discussions les Cris du Nord du Québec sont parvenus le 16 juillet 2007 à un accord de 1.4 milliards de dollars avec le gouvernement Canadien (ils ont enfin fumé le calumet de la paix et enterré la hâche de guerre). Cet accord, plus qu'un simple dédomagement financier, leur permettra également d'exercer leur propre politique de développement social et économique au sein de leurs communautés avec, à plus long terme, la perspective de créer leur propre Etat au sein du Canada.

La compagnie pour laquelle je vole aujourd'hui a été créé par les Cris du Québec (Air Creebec) et mes vols m'amènent à déservir ces communautées enclavées de la Baie James (photos d'une journée typique à suivre dans mon prochain message).

Voilà, je tenais juste à vous faire un peu mieux connaitre cette population chargée d'Histoire et d'histoires. J'espère que leurs traditions sauront se perpétuer pendant encore de nombreuses générations afin que ne disparaisse pas de notre planète une autre culture qui a toujours vouée le plus grand respect à la Terre Mère.

Je vous laisse sur quelques photos chargées d'authenticité.

Amitiés à tous!

Un campement Cree vers 1841

Sympa la mode de l'époque...

L'écriture Cree, créée au 19e siècle. Comprends rien moi...

Quelques fières figures

Pilote nomade

2007-05-24T16:42:00.000-04:00

Voilà bientôt 4 mois que je n'ai rien posté. Une longue période de silence qui n'a pourtant pas manqué d'être chargée en événements. Voici donc mes aventures des 4 derniers mois résumées en texte et en images.

Tout a commencé par un licenciement de mon job d'instructeur à Montréal, à l'orée des congés de fin d'année. Un "Au revoir, Joyeux Noel et je ne vous dis pas à l'année prochaine" de la part de mon boss difficile à avaler après avoir survécu aux casse-têtes Chinois. Je me suis donc retrouvé sans le sou, au moment même de faire mes emplettes de Noel! Autant vous dire que ma famille en a grandement souffert.

Bref, je suis rentré en France et ai laissé passer les vacances, soutenu moralement par plusieurs orgies successives de bonne bouffe, de bon pinard et de milliers de bullettes de champagne, sans oublier bien sûr ma famille, pas rancunière pour un sou (que je n'avais plus je vous le rappelle).

De retour avec des réserves de graisse pour tenir au moins 15 jours, je me suis sérieusement attaqué à chercher un nouveau gagne-pain avec toujours la même réponse qui revenait...rappelez au printemps! Euh, c'est dans 3 mois ça!!

A grands coups de CV et de coups de téléphone (sur la table, ça défoule) j'ai finalement fini par décrocher le sésame, le graal, la poule aux œufs d'or: un job d'instructeur à Steinbach dans le Manitoba (je sais ça fait rêver!).

J'ai donc pris mon baluchon et ma valise en carton remplis de fringues de skieur extrême et je suis parti, le 14 février 2007, à l'assaut des plaines canadiennes et de leur hiver interminable et....comment le décrire?...disons que si vous deviez malencontreusement passer une nuit à la belle étoile on pourrait vous conserver ainsi quelques mois, le rictus un peu figé.

Me voici donc débarquant dans une petite ville de 10.000 habitants à 1 heure au sud de Winnipeg (et oui il faut encore sortir l'Atlas!). Quelle charmante bourgade, animée par ses 25 églises protestantes et 0 bar! Enfin j'exagère il y avait 1 bar à la sortie de la ville qui servait également de vendeur de bière. Pour l'alcool plus "subtil" il fallait se taper un bon 20 bornes aller retour!
Notre sortie du vendredi soir se faisait donc au bar de Steinbach....avec "DJ Nazebroc" aux platines l'ambiance était toujours au rendez-vous. Le reste de la semaine était généralement découpé en soirées pizza-poker ou match de Hockey. Le paradis en quelque sorte!

Le côté intéressant tout de même, c'est que je suis immédiatement rentré dans le vif du sujet. Le lendemain de mon arrivé j'étais déjà dans un avion avec un élève....j'allais reprendre de l'altitude, comme un poisson (je suis de Mars...et les femmes de Vénus parait-il) que l'on remet à l'eau après de trop longues secondes à l'air libre. Mais mon excitation n'a pas été de longue durée!

En effet, si l'on devait retenir une chose des Prairies (en gros tout le Midwest canadien incluant le Manitoba, le Saskatchewan et une partie de l'Alberta) ce serait le manque de relief du paysage, une vraie planche à repasser avec des champs à perte de vue. En gros pas un point de repère facile à identifier pour un bizut du ciel Manitobain que j'étais. Je me suis donc immanquablement et lamentablement perdu lors de mes 2 premiers vols (à droite, à gauche, devant ou derrière, de la neige et encore de la neige...un vrai cauchemar). Pas étonnant que nos ancêtres pensaient que la Terre était plate, ils devaient sûrement être originaires des Prairies! J'ai donc fait une belle entrée en matière et me suis fait décerner la Palme de plomb du meilleur débutant (non je déconne).

Enfin, le temps aidant j'ai fini par m'adapter et à m'éloigner de plus en plus loin de ma base (mais jamais sans mon GPS) et j'ai tenu ainsi pendant 3 mois sans vin ni baguette et avec en prime la messe du dimanche à laquelle....je n'assistais pas, faut quand même pas pousser! Que les Protestants protestent tant qu'ils veulent, moi je fais la grasse mat'.

Heureusement l'école, les instructeurs et la majorité des élèves étaient très sympas et ont permis de faire de ce passage difficile une expérience agréable.

Je sens certains d'entre vous se demander ce qu'il s'est passé après 3 mois et je vous entends déjà dire: "Il a encore dû se faire virer!".

Et bien NON, une fois suffit de grâce! J'ai tout simplement enfin obtenu le job de copilote en compagnie que tout instructeur ou presque rêve de décrocher après avoir passé 2 ans crampé dans une boite de conserve à faire des ronds dans le ciel.

Une démission et quelques au-revoir plus tard, ma valise en carton et moi étions de nouveau sur la route, cette fois vers Timmins en Ontario, fief de mon nouvel employeur: Air Creebec.

Air Creebec est une compagnie qui appartient à 100% aux indiens Cree (ou Cris en Français) et qui dessert majoritairement les réserves du Nord de l'Ontario et du Québec, le long de la Baie James (fallait pas ranger l'Atlas). Je m'estime très chanceux d'avoir été recruté car c'est une excellente compagnie avec une flotte composée uniquement d'avions à turbines (moteurs à hélices dont le fonctionnement se rapproche des jets). Pour ceux que cela intéresse, je m'étendrai plus longuement sur la compagnie et surtout les indiens Cree lors d'un prochain message.

J'ai donc été assigné à l'Embraer 110, un avion Brésilien de 15 places qui se pilote à 2 (voir photos). Ma formation a commencé le 1er Mai par 1 semaine et demie de cours théoriques en tout genre. Puis, après avoir profité d'1 semaine de vacances à Paris, j'ai effectué mon premier vol d'entrainement hier (le 23 mai).

J'étais bien entendu excité comme un Gardon (mais loin d'être frais). La température au sol était de 30˚C et la clim de cet avion étant une vraie m&*@#, j'étais déjà cuit avant même de commencer!

Briefing météo: ciel majoritairement dégagé, quelques cumulus, visibilité correcte mais horizon voilé et vent qui souffle en rafales à 25 nœuds avec un angle de 30˚ par rapport à l'axe de piste (c'est raisonnable pour un pilote d'expérience, plus tendu pour un bizut).

Pas grave, depuis le temps que j'attends ça on y va! Mon instructeur Greg a aligné tranquillement la bête sur la piste et m'a donné les contrôles pour le décollage.

"Timmins radio, Cree Trainer two taking off runway 21"

Séquence d'un décollage traduite en Français comme si vous y étiez:

Moi: J'avance la puissance sur les 2 moteurs d'un geste continu...pfff, à vide, ça pousse foooort!!

Greg: "Puissance disponible....2 bons moteurs" et l'avion est lancé sur la piste, sans passagers l'accélération est impressionnante.

G: "60 nœuds, ma puissance"

M: "60 nœuds vérifié" et je lui laisse la puissance pour mettre ma main gauche sur le manche, prêt pour la rotation.

G: "V1*, rotation" (à 85 nœuds)

M: Bah je tire sur le manche bien sûr et l'avion quitte le sol

G: "Taux de montée positif"

M: "Train sur rentré"

Pendant ce temps l'avion continue sa montée dans l'axe de piste. Je reste concentré car ça va vraiment plus vite que tout ce que j'ai connu auparavant.

G: "400 pieds sol"

M: "Volets sur 0, puissance de montée"

G: Il remonte les volets et réduit la puissance pour la montée

G: "1500 pieds sol"

M: "Checklist après décollage"

* V1 est la vitesse de décision. Ainsi, toute panne survenant avant V1 entraine l'interruption du décollage. A V1 on continue le décollage quoiqu'il arrive (trop rapide, plus assez de piste de disponible pour s'arrêter). Toute panne devra donc être traitée en l'air. Je vous rappele qu'en cas de panne moteur l'avion est parfaitement capable de voler sur 1 moteur.

Au final nous sommes parti pour 2h10 de manœuvres en tout genre: virages à 45˚ d'inclinaison, décrochages, panne moteur en vol, remise de gaz sur 1 moteur, descente d'urgence (très très impressionnant!!) dans des conditions pas toujours faciles. Il y avait beaucoup de turbulences, donc très tape-cul (malgré les sièges en moumoutte). Il ne nous manquait qu'un chapeau de Cowboy et un chronomètre pour se croire au Texas...sauf qu'on triche un peu, on n’est pas cons nous, on s'attache sur le siège! On a terminé la séance par quelques décollages et atterrissages mais les conditions de vents devenaient trop limites pour en faire plus.

De toute façon j'étais lessivé et mon polo avait changé de couleur...j'ai bien dû perdre 1 kg d'eau!

Aujourd'hui pas d'avion de disponible donc repos mais on remet ça demain avec les approches aux instruments. Au total, ma formation devrait s'étaler sur 8h de vol avant de passer un test en vol et d'être donc qualifié pour transporter mes premiers passagers.

Résultat à suivre très prochainement donc!

Allez, je voulais faire court mais je me suis encore emballé. Je vous laisse donc sur quelques images qui retracent mon parcours de ses derniers mois (vous m'excuserez, je n'ai pas pris de photos de mon licenciement). N'hésitez pas à envoyer vos commentaires, ça fait toujours plaisir!

Bienvenue à Steinbach!

Non ce n'est pas une route mais la piste de Steinbach South...25 pieds de béton au centre et le reste en gazon, spécial!

En courte finale piste 18

Au décollage de la piste 36

Mes félicitations à Devendra pour son 1er solo!

Aaron fait du patin à glace sur le parking des avions....au mois d'Avril!!

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Et voilà ma nouvelle monture

Pratique pour se recoiffer avant d'acceuillir les passagers...

Et mon nouveau bureau....on ne touche PAS le bouton rouge! :)

Et pour finir une petite vidéo d'une approche à Moosonee. Non ce n'est pas moi qui pilote...l'attérissage n'aurait pas été aussi doux :)

Fly Me To The Moon

2007-01-05T11:15:00.000-05:00

Voici le récit du plus beau vol de nuit qu'il m'a été donné de faire jusqu'à présent. Qu'il vous accompagne et vous transporte en ce début d'année 2007. Meilleurs vœux à toutes et tous!

Aéroport de St-Hubert, 21h50 Zulu, 16h50 local.

La nuit déploie lentement sa robe noire alors que le soleil, infatigable travailleur, termine son labeur dans l'hémisphère Nord avant de commencer un nouveau "quart" chez nos amis du Sud. Ce rituel a été mainte fois répété, depuis des millions d'années le passage de témoin s'effectue avec la même magie, le soleil sortant de scène à la façon d'un artiste, laissant trainer dernière lui son voile de bandes multicolores, rouges, roses et orangées qui s'étirent longuement vers l'ouest, telle une baissée de rideau devant un public admiratif et conquis.

C'est alors que les oiseaux de nuit démarrent leurs moteurs. Assis dans le cockpit étriqué de mon Cessna 150 je m'apprête à partir en navigation avec un des mes étudiants passant sa qualification de "vol de nuit". Aujourd'hui le plan de vol nous mènera de St-Hubert à Mirabel (ancien aéroport international devant être prochainement transformé en parc aquatique) puis vers Trois-Rivières avant un retour vers St-Hubert. En tout, un périple d'environ 2h30 sous une voute étoilée.

L'obscurité a désormais envahie l'avion. Seule une lumière rouge faiblarde éclaire les instruments de bord et nous permet de lire les checklists. Nous sommes bien sûr équipés de lampes torches qui rendraient chaque action plus facile mais l'œil humain met environ 20 minutes à s'accoutumer pleinement à l'obscurité et chaque contact de la pupille avec une source lumineuse blanche remettrait le compteur à zéro. Nous ne les utiliserons donc qu'en cas de nécessité absolue.

Checklist après démarrage complétée, nous pouvons commencer à rouler vers la piste. De nuit, la circulation au sol se fait avec une extrême précaution car les seules références visuelles dont on est à peu près sûr sont celles qui apparaissent au fur et à mesure dans le faisceau de notre phare d'atterrissage. Pour aider les pilotes, les taxiways (voies de circulation) sont bordés de petites lumières bleues que l'on s'efforce de suivre avec prudence.

Tour: "Golf Uniform India Bravo alignez-vous piste 24 Gauche et attendez"
Nous: "On s'aligne et on maintien GUIB"

On prend position sur la piste qui a plus que jamais des allures de rampe de lancement, délimitée de chaque bord par des lumières blanches dont on peut faire varier l'intensité.

- "Uniform India Bravo, vous êtes autorisez à décoller piste 24 Gauche, maintenez l'axe de piste jusqu'à 1100 pieds avant de virer à droite vers le Nord"

- "1100 pieds dans l'axe et autorisés à décoller 24 Gauche, UIB"

Pleins gaz, l'avion répond aussitôt et mord dans la nuit. Autour de nous les lumières de piste défilent de plus en plus vite.

- "Pression et température d'huile dans le vert, vitesse en augmentation"

- "60 nœuds...rotation"

L'avion quitte le planché des moutons (qui le partagent avec les vaches).

- "Assiette cabrée, taux de montée positif".

Je m'attarde un instant sur ce point essentiel de la checklist. De nuit il est en effet indispensable de se fier à ses instruments pour confirmer que l'avion est bien dans une montée car s'il n'y a pas de lumières au sol (route, ville), comme cela arrive parfois en campagne, on se retrouve rapidement après le décollage dans un trou noir sans références visuelles extérieures. On n'a donc aucune idée si l'avion monte, descend ou est en palier. On cherche donc, en jetant un œil sur nos instruments de bord, à confirmer que l'avion entame bel et bien la montée qu'on est en droit d'attendre de lui au décollage.

A peine avons nous pris un peu de hauteur que la magie commence. La ville encore grise et triste il y a quelques heures s'est vêtu de son habit de lumière et peut se prévaloir désormais d'être d'une beauté étincelante.

La vie qui l'habite prend soudainement forme dans un éclatement de couleurs vives. Les autoroutes et leurs heures de pointe déprimantes deviennent ainsi de longs serpents blancs et rouges qui se croisent et ondulent d'un rythme lent et envoûtant, les tours du quartier des affaires semblent, elles, s'être transformées en forêt de lingots.

La personne qui assiste à ce spectacle pour la première fois ne peut être qu'éblouie par la découverte de cet "autre monde" dont elle ignorait jusqu'alors tout.

Alors que nous poursuivons notre montée vers notre altitude de croisière nous devons contacter le centre de contrôle de Montréal pour nous rendre à notre première destination.

- "Terminal de Montréal bonsoir, ici Cessna 150 GUIB avec vous passant 1900 pieds en montée pour 3000 pieds"

- "Cessna 150 GUIB, Terminal de Montréal bonsoir, maintenez 3000 pieds et prenez un cap 030"

- "Cap 030 et 3000 pieds pour UIB"

Pendant que mon élève obtempère, je regarde défiler la ville de Montréal sous notre aile gauche et réalise à quel point elle est étendue. Dans 20 minutes nous devrions atteindre notre premier point.

- "Cessna 150 GUIB ici Terminal de Montréal, contactez maintenant la tour de Mirabel sur 119.1 mhz"

- "Mirabel sur 119.1 pour UIB, bonne soirée"

A peine la fréquence changée sur notre radio que nous contactons déjà Mirabel. Il faut savoir que cet aéroport, construit dans les années 70 et promis à devenir le principal aéroport de la région de Montréal, n'a en fait jamais connu le succès escompté (trop loin de la ville) et fermera définitivement ses pistes prochainement. D'ailleurs il ne reste que quelques rares avions cargo à venir encore s'y poser.

- " Tour de Mirabel bonsoir ici C150, Golf Uniform India Bravo, pour un posé-décollé sur vos installations"

- "Roger (signifie OK en langage aéro) UIB, vous n'effectuerez qu'un seul posé-décollé?"

On sent presque l'ennui dans le ton de sa voix, comme s'il souhaitait qu'on lui tienne compagnie un peu plus longtemps afin de repousser de quelques minutes les longues heures de silence radio qui l'attendent.

- "Affirmatif, un seul posé-décollé pour UIB"

- "UIB vous êtes autorisez pour une approche direct piste 24, rappelez moi sur la remontée"

Nous voici donc en longue finale sur une piste de 12.000 pieds autrefois utilisée par des Boeing 747...les lumières de pistes scintillent devant nos yeux et nous nous prenons alors à rêver que 350 passagers sont assis en arrière. Les lumières grossissent de plus en plus à mesure que l'on s'approche de la piste, mon élève se concentre pour garder l'avion dans l'axe, alors que je réfléchis à l'annonce que je vais faire à mes passagers une fois au sol.

On passe le seuil de piste, les roues immobiles sont dans les starting-blocks, prêtent à tourner au premier contact avec le sol. Le sol est proche, mon élève tire légèrement sur le manche pour commencer l'arrondi....SHCLOUNG...on est posé...pas pour bien longtemps puisque la manette des gaz est de nouveau sollicitée. L'avion ré-accélère et reprend rapidement son envol.

- "Tour de Mirabel, GUIB sur le remontée piste 24 pour un départ vers Trois-Riviéres"

- "UIB vous êtes autorisez à procéder directement vers Trois-Rivières"

La deuxième partie du vol est prévu entièrement dans l'espace aérien non contrôlé, ce qui signifie que nous naviguons en totale liberté, sans contrainte de cap ou d'altitude imposées par les contrôleurs aériens.

Nous prenons congé de Mirabel et nous enfonçons désormais dans la nuit noire de la campagne Québécoise. Derrière nous Montréal nous salue de mille feux et nous lui promettons de ne pas rentrer tard.

Au dessus des régions peu peuplées, la nuit prend tout son sens. Assis dans notre avion, nous levons les yeux vers un ciel de strass, paillettes et confettis. Prenez place confortablement, ce soir c'est Cabaret!

Sur les ondes le silence règne, nous sommes seuls au monde, infime petit point lumineux dans l'immensité obscure. De temps en temps la radio se réveille pour relayer un pilote faisant un rapport de position quelque part au Québec, puis de nouveau le silence.

C'est aussi ça la beauté du vol de nuit, avoir la sensation de n'être qu'une poignée de privilégiés invités à la cour de la Reine Lune, au contraire de celle du Roi Soleil qui, de jour, a l'hospitalité plus généreuse.

Nous avançons vers notre prochain aéroport ou nous ne ferons que passer furtivement pour ne briser que peu de temps la douce quiétude qui l'habite aussitôt la nuit tombée. Au loin, le halo des lumières de la ville se distingue déjà.

Puis, alors que nous pensions être imbibés de cette beauté nocturne, vint le bouquet final. Sur l'horizon, un arc de cercle orange pâle se dessine lentement. L'esprit encore plongé dans les étoiles, nous ne réalisons pas tout de suite de quoi il s'agit. L'arc ne cesse de grossir et nous comprenons enfin que nous assistons à un superbe levée de lune...la Reine se lève et nous sommes à ses côtés, dans la plus pure tradition Versaillaise.

Au bout de quelques minutes où les mots se sont tus, un énorme cercle lumineux qui semble être à la même altitude que nous, se dresse dans nos midis. Explosion d'émotions puis, dans un flash, un air de Sinatra me vient en tête:

"Fly me to the moon and let me play among the stars"

Je fredonne, un sourire béat...maman soit fière, ton fils vole vers la lune!

Ne s'attardant pas sur nos rêveries, la petite boule si chère à Neil Armstrong a continué son ascension pour asseoir son règne de façon autoritaire et éclairer le reste de notre chemin.

Arrêt rapide à Trois-Rivières et nous voici déjà sur la route du retour. Nous contemplons le St-Laurent habillé par la lune d'un fourreau argenté et ondulant, sur lequel les bateaux ont jetés l'ancre jusqu'aux premières lueurs. Dans 1h00 nous poserons les roues à St-Hubert, le corps fatigué mais la tête pleine de poésie.

Dans l'or de la nuit le ronronnement du moteur nous enveloppe et berce nos âmes assoupies. Loin devant, Montréal luie telle une pépite et semble attirer notre avion comme un insecte vers un lampadaire.

00h30 Zulu, 19h30 locale nous coupons le moteur sur le parking de Cargair et remercions humblement Mère nature de nous avoir si brillamment émerveillés ce soir.

Dans le cocon de la nuit semblent s'évanouirent tous les malheurs de la terre alors c'est promis, je reviendrai....

Voici une vidéo prise pendant ce vole. Malheureusement la qualité est médiocre mais ça donne une petite idée. On apperçoit bien les buildings du centre d'affaire.

Instants figés

2006-10-21T11:12:00.000-04:00

Je profite de cette nouvelle édition "photos" pour remercier amis, famille ou simples étrangers qui lisent ce blog et me réclament régulièrement de nouvelles histoires. Même si le but premier est de garder une trace de mes aventures, les partager avec vous, mes collègues ou mes élèves est, et restera toujours, un plaisir quotidien.

En attendant que l'inspiration me souffle une nouvelle histoire donc, voici quelques images volées ici et là. Comme d'habitude cliquez sur l'image pour l'agrandir.

Au sol:

Un des plus gros orages auquel j'ai pu assister est sur le point d'éclater. Impressionante nature!

Le premier solo d'un etudiant est toujours un moment de fierté. Ici Olivier posant devant sa monture....avant

Et Olivier devant sa monture....après le traditionnel sceau d'eau (froide bien-sûr) lui souhaitant la bienvenue dans le monde des ailés.

En vol: Les photos d'une petite escapade le long de Fjord du Saguenay, magnifique!

Tadoussac, point de départ des bateaux d'observation des baleines qui naviguent à la limite du St-Laurent et du Fjord. La ville n'est accessible que par traversier (visible sur la photo).

Petite pause à Rivière-du-Loup pour notre Cessna 172 aux cotés d'un autre Cessna, Citation celui-ci.

Sur le retour les stratus envahissent progressivement le St-Laurent. Il est temps de rentrer.

Pour les nostalgiques de Joe Dassin: les couleurs de l'automne, une saison qui n'existe que dans le Nord de l'Amérique. Là bas on l'appelle l'été indien...

Du côté de Cornwall, le Canada comme on l'imagine

Au prochain numéro je tenterai de vous embarquer à bord d'un vol de nuit.

Mat

Chinoiseries....la suite

2006-08-31T11:42:00.000-04:00

Mon dernier post évoquait le début de nouvelles aventures avec les premiers lachés solo de nos élèves venus de Chine.

C'est bien d'aventures dont il a s'agit, voire même parfois de sueurs froides de la part d'instructeurs au coeur devenu soudainement fragile.

Il faut tout d'abord savoir qu'on ne lâche pas un élève seul juste comme ça. On s'assure qu'il a obtenu un niveau de formation nécessaire afin qu'il puisse effectuer le vol en toute sécurité et, puisqu'on est jamais trop prudent, on le fait également "vérifier" par un instructeur expérimenté avant de prendre la grande décision.

Le premier solo est un moment mémorable de la vie d'un pilote dont on se fait toujours toute une montagne....imaginez vous seul aux commandes d'un avion pour la première fois. Le premier solo n'a pourtant rien d'infaisable, il s'agit "tout simplement" d'un décollage, d'un tour de piste et d'un atterrissage, le tout ne durant pas plus de 10 minutes.

C'est un exercice qui a été répété maintes fois auparavant, jusqu'a ce que les rebonds, les approches trop hautes ou trop basses se transforment finalement en atterrissage sécuritaire. Malgré cela, on ne peut s'empecher d'avoir l'estomac noué et les mains moites en regardant l'instructeur descendre de l'avion en nous souhaitant bon vol!

L'atterrissage est sans aucun doute la partie du vol qui crée 90% du stress chez les étudiants. C'est en effet la partie la plus délicate du vol, celle qui demande le plus de coordination, de finesse et de jugement. L'atterrissage est un "art" que chaque pilote a à coeur de parfaitement réussir à chaque vol. Pour vanter notre ego on organise même sur certains aéroports des concours d'atterrissage de précision....gloire et respect au vainqueur.

Nous voila donc au moment des premiers lachés. Je n'étais pas peu fier car mes 3 élèves avaient été évalués comme ayant le niveau requis pour cet exercice de haut vol, à l'inverse d'autres instructeurs moins chanceux.

C'est donc avec une confiance toute légitime que je leur ai transmis la responsabilité de l'avion pour leur premier vol en tant que commandant de bord. Le premier vol s'est déroulé sans accroc, sous l'oeil critique de l'instructeur sur le bord de la piste qui découpe et analyse chaque phase de l'atterrissage (même si en fait on s'en fout, on souhaite juste qu'il ne casse pas l'avion et qu'il comprenne ce que la tour leur raconte).

Ouf!! C'est réussi, "posé pas cassé" comme on dit! Je peux décroiser doigts, orteils, bras etjamb es! L'excitation est à la hauteur de l'événement et c'est dans la plus pure tradition que nous fêtons les premiers heureux élus: un sceau d'eau sur la tête pour les plus chanceux, le jet dru d'un tuyau d'arrosage pour les autres!

Pour moi les ennuis n'ont en fait pas commencé avant le deuxième solo. Celui-ci n'est autre qu'une répétition du premier mais au lieu de ne faire qu'un tour de piste on autorise le candidat à faire 3 ou 4 posés-decollés (on pose l'avion et sans s'arrêter on remet la puissance pour redécoller immédiatement).

Mon étudiant tournait déjà depuis 30 minutes autour de la piste et il était temps pour lui de conclure son vol en beauté par un dernier atterrissage tout en douceur. Pour je ne sais qu'elle raison (la fatigue je suppose) son arrondi (le moment ou l'on tire sur le manche pour poser l'avion) ne s'est pas déroulé comme prévu et le voilà engagé dans une série d'affreux rebonds sur la piste sous le regard horrifié de son instructeur. La roulette de nez du pauvre C150 a appris à ses dépends ce qu'une mauvaise gestion du rebond pouvait entraîner (il y a une technique de rattrapage qui consiste a rajouter de la puissance). Résultat: un support moteur cassé, une roulette de nez amochée (heureusement elle n'a pas cédé sous le choc car sinon on aurait du également changer l'hélice), un avion immobilisé pendant 2 jours et un élève choqué pour un montant total de $2000.

Autant vous dire que le vol suivant a mis l'emphase sur le rattrapage d'un mauvais arrondi. Bref, les émotions passée je décidais d'envoyer un autre de mes élèves solo quelques jours plus tard en adoptant ma position de Yoga favorite, doigts, orteils, bras et jambes croisées, superstition oblige.

Miracle O miracle le vol s'est bien passé, mais j'ai sans doute levé les bras au ciel trop prestement, j'avais oublié qu'il fallait encore "garer" l'avion. Faire faire un demi tour à un avion requiert un poil plus d'attention qu'avec une voiture car, pour ceux qui ne s'y connaissent mais alors vraiment pas, il y a des ailes qui s'étendent de chaque coté du fuselage. Ce n’était pas faute de lui avoir répété 20 fois de regarder ses ailes au roulage. Dans une tentative de demi-tour pour parquer l'avion donc, il n'a pas pensé à tourner la tête pour vérifier si ça passait (torticolis?) et VLAN! L’aile dans le grillage! Je suis maudit, 2 incidents en 3 jours et 2 de mes étudiants.

Heureusement plus de peur que de mal (une petite bosse pour l'avion et une gueulante pour l'élève) mais tout le monde était désormais devenu un peu réluctant, surtout la chef instructrice, à leur confier de nouveau nos avions.

Par la suite se sont 2 autres instructeurs qui ont du aller chercher leurs élèves avec un avion après un atterrissage un peu "dur" lors d'une navigation solo.

Former des Chinois n'est donc pas de tout repos, la langue, la culture, tout est différent, sans compter que le contrat stipule un nombre limité d'heures de vol. Malgré ces quelques incidents, je pense que nous avons tous fourni du bon travail, les examens théoriques ont été réussis et nos petits amis commencent désormais les tests en vol avec des niveaux satisfaisants.

Même s'ils m'enragent parfois, je tiens donc à les féliciter pour ce qu'ils ont accomplis jusqu'à présent. Ils n'ont pas eu de temps d'adaptation et ont été lancé dans le bain tout de suite avec les résultats que l'on connait. Malgré cela, ils poursuivent leur cursus avec toute la volonté du monde et une flagrante envie de réussir. Dans un pays où il n'est pas facile de trouver un emploi décent, exercer le métier de pilote de ligne est pour eux une opportunité exceptionnelle qui leur conférera un statut particulier.

Je leur souhaite donc de s'épanouir dans ce beau métier (même si pour la plupart d'entre eux ce n'était pas une vocation mais l'occasion d'avoir un bon job) mais s'il vous plait en attendant....arrêtez de nous faire peur :)

Ci-joint une photo de mes 3 "protégés".

De gauche à droite Jinxing, ma pomme non coiffée (j'étais pas prévenu) Wei et He

La photo de groupe à l'aéroport de Montréal à leur arrivée en juin.

Chinoiseries

2006-07-02T11:53:00.000-04:00

Nimen hao ma?

Pendant des siècles la Chine s'est dressée comme une des civilisations les plus développée du monde, magnant les arts et les sciences mieux que quiconque. Les 19ème et 20ème siècles ont été marqué par l'instabilité civile, les famines, l'occupation étrangère et l'établissementd'un régime communiste sévère à la suite de la deuxième guerre mondiale, confirmant le déclin du pays de la route de la soie.

Aujourd'hui, le quatrième plus grand pays du monde (après la Russie, le Canada et les Etats-Unis) compte une population avoisinant les 1.3 milliards d'habitants!! Malgré une main-d'oeuvre encore majoritairement tournée vers l'agriculture (49%), la Chine connait une économie en pleine explosion depuis l'ouverture graduelle du pays au capitaux étrangers et se trouve désormais relancée sur les rails du développement.

Ce boom se reflète de facto dans le domaine qui me concerne plus particulièrement, le transport aérien. Les dernières années ont été marqué par la naissance de nombreuses compagnies chinoises, la plupart se concentrant sur les lignes intérieures. Se développement soudain est bien entendu une aubaine de taille pour les constructeurs aéronautiques et tant Airbus que Boeing ou que Bombardier ont placé quelques belles commandes d'avions flambant neufs.

Seulement voilà qui dit avions, dit pilotes et qui dit pilotes dit formation. La Chine n'étant pas dotée à l'heure actuelle d'une capacité de formation suffisante pour couvrir ses besoins, de jeunes chinois, préalablement recrutés par les compagnies, sont envoyés à l'étranger pour se former.

C'est ainsi que mon école Cargair a reçu début juin 13 étudiants chinois de la compagnie Shandong Airlines. L'objectif est qu'ils puissent, en 1 an à peine, passer du niveau "je fais peur à mon instructeur", à celui de pilotes professionnels capables de suivre, une fois rentré en Chine, une qualification sur les Boeing 737 ou les CRJ (Jet regional de Bombardier) que possède Shandong (10 CRJ, 19 B737).

Et oui, le pire dans tout cela c'est que d'ici un an, au moment de se dire au revoir, celui qui a été leur instructeur et qu'ils appellent "sir" comme si j'étais Dieu, continuera à faire des ronds en l'air en avion d'entrainement 2 places pendant qu'ils intégreront le cockpit automatisé d'un jet de 150 places.

Mes élèves se nomment Wei (prononcez Oui), He (prononcez Re) et Jinxing (prononcez Chinsing). Autant vous dire que les premiers vols n'ont pas été simples, car en plus de l'enseignement, il fallait s'assurer de la qualité de la compréhension. Leur niveau d'anglais est assez variable et les contrôleurs eux-mêmes ont dû s'adapter à ce nouvel accent éxotique sur les ondes (l'école les avait tout de même prévenus à l'avance).

Je vais essayer ici de vous retranscrire ce que ça donne:

"Sein Youber gwound dissiz cena 150 Gof Unifom India Bwavo at Cagair fow eastbond depature" au lieu de:

"Saint Hubert ground this is Cessna 150 Golf Uniform India Bravo at Cargair for an eastbound departure"

La langue Chinoise n'offrent pas du tout les mêmes tonalités et les mêmes sons, il leur est donc difficile de reproduire les mots sans avaler quelques syllabes au passage. Ceci étant, on sent déjà une amélioration de la communication après 3 semaines, c'est assez encourageant.

Outre la langue, pour laquelle ils ont besoin d'un peu de temps, ce sont des gens extrêmement travailleurs et motivés, très à l'écoute de ce qu'on leur dit et avides de conseils pour s'améliorer. C'est vrai qu'il y a la pression de leur compagnie qui demande des résultats et qui n'hésitera pas à se séparer de l'un d'entre eux s'il n'est pas au niveau mais on sent bien que c'est dans leur caractère de vouloir bien faire les choses.

Les prochaines semaines s'annoncent palpitantes (et stressantes pour tous les instructeurs) avec les premiers lâchés solos...seuls aux commandes mais surtout à la radio, il risque d'y avoir quelques belles histoires à raconter.

Voilà, je vous tiendrai donc au courant de temps à autres, de leur évolution et de leur intégration dans une société nord américaine que la plupart ne connaissaient pas. J'espère sincèrement réussir le pari de faire d'eux des pilotes sérieux et professionnels, pour qu'ils puissent faire la belle carrière qu'ils méritent et dont on rêve tous.

Que le monde se le dise la Chine prend de nouveau son envol...

Zai Jian

Mat

Citoyen du monde

2006-05-02T15:10:00.000-04:00

Ce n'est plus à démontrer, le transport aérien est un vecteur de développement, un lien entre les peuples du monde permettant de nous imprégner de cultures et de paysages d'ailleurs. Jamais avant l'émergence du transport de masse les terriens n'avaient eu accès à tant de diversité, et ce avant même que leur montre n'ai eu le temps de faire le tour complet du cadran.

Ainsi l'avion, et plus précisément l'hydravion, a t-il été le principal moteur d'expansion du Canada. Son rôle de transporteur de personnes et de ravitailleur infatigable a rendu possible la "conquête de l'ouest" et du nord du pays. Aujourd'hui encore l'avion s'impose comme le seul moyen de transport pour certaines communautés enclavées du pays. Les pilotes ont alors un rôle social important, transportant gens, nourriture, cargo de toute espèce, sans parler des évacuations sanitaires.

Il y a 2 semaines j'ai rendu visite à un ami qui pilote dans une de ces régions reculées du Nord de l'Ontario. L'hiver une route de glace traversant lacs et forêts permet de relier le village par la route (un bon 6 heures de route pour rejoindre la ville à 250 km plus au sud) mais dès la fonte des neiges seul l'avion le relie à la civilisation. Ce village perdu est situé sur une réserve indienne Cree. La conquête de l'Amérique du Nord n'a laissé que quelques terres aux autochtones sur lesquelles ils jouissent de quotas de pêche et de chasse illimités. Il n'est donc pas rare qu'il arrive à mon ami de remplir son congélateur de dizaines de poissons frais, d'une cuisse de Caribou (de quoi nourrir un homme pendant quelques semaines), de 10 kg de steak d'orignal ou de quelques belles oies sauvages bien dodues...

La vie de pilote là-bas n'a rien de glamour: pas de petite valise à roulette que l'on tire derrière soit, le torse bombé, suivi d'une dizaine d'hôtesses sexy en uniforme Christian Lacroix. Pas de boites de nuit ou de bars branchés non plus pour relaxer pendant les jours de congés. Dans le Nord, on fait le plein de son avion soi-même, on le charge et on le décharge soi-même, on navigue dans les tempêtes de neige l'hiver, on se pose sur des pistes en terre l'été. Et pourtant la "brousse", comme on l'appelle, a conquis le coeur de nombreux pilotes, un peu solitaires, un peu aventuriers parfois, de par sa vertu formatrice mais surtout grâce à la solidarité et aux liens forts, tissés telles les plus belles parures indiennes un jour de Pow Wow, avec les gens du Nord.

De retour de mon voyage en terre "peau-rouge" j'ai retrouvé, dans mon école de St-Hubert, le symbole de l'universalité du transport aérien. Mes élèves se composent en effet de Québécois, de Français, d'un Béninois, d'une Pakistanaise, d'un Jordanien, d'un Coréen et bientôt de Chinois, bref un superbe melting-pot de cultures colorées et épicées.

Je vis ma passion au Canada, la partage avec de nombreuses personnes dont les subtilités culturelles ne me seront jamais complètement familières bien que nous parlions la même langue, j'aspire à voyager et à transporter des hommes, des femmes et des enfants, vers la découverte de l'autre, vers un peu d'exotisme ou tout simplement vers des retrouvailles en famille.

Plus que jamais me voici devenu un homme sans frontières. Je suis...un citoyen du monde! (du moment qu'il y a de quoi faire une bonne petite blanquette :))

Voici quelques photos de mon séjour, cliquez sur la photo pour l'aggrandir.

Mesdames et messieurs bienvenue sur la réserve de Weagamow Lake

La route de glace n'en a plus que pour quelques jours

Une activité populaire du coin: la pêche sur glace

Le principe est simple, un trou, un morceau de bois, du fil à pêche et un appât.

Je vous rassure, on était pas sur ce lac là

Bon, c'est bien le tourisme mais je suis quand même venu pour voler un peu

Jean-Jacques (mon pote) et moi aux commandes du Chieftain avec nos passagers

Auto-portrait sans les galons, nos passagers n'étant rien d'autre que nos courses de supermarché, elles ne devraient pas s'en formaliser. A noter que le supermarché le plus proche est à 1h15 de vol...m@#$ j'ai oublié le lait!!

Poncherelo est de retour

On se détend, il y a le ciel, le soleil, les lacs et les sièges en cuir!

L'homme et la machine

Prêt à accueillir les passagers

Le Piper Navajo-Chieftain est un bi-moteur à pistons extrêment populaire au Canada grâce à sa capacité à attérrir sur des pistes courtes et non préparées (terre, graviers, gazon...).

Comme celle de Weagamow Lake...

Mirage

2006-03-10T18:29:00.000-05:00

Midi, quelque part en Afrique...

Il fait encore plus chaud qu'hier, le thermomètre doit indiquer pas loin de 45°C à l'ombre. Autour de moi tout n'est que sable et rocailles, paysage inhospitalier et aride dans lequel quelques brindilles de vie ont tout de même pût se développer. La capacité de la nature à s'adapter aux conditions les plus extrêmes me fascinera toujours.

Je m'abrite comme je peux, une grande toile tendue entre 4 piquets de bois faisant office de parasol. A ma droite un vieux hangar de tôle protège bon an mal an un biplan des tempêtes de sables et des brûlures d'un soleil de feu.

Pas question de décoller avant la fin de journée, quand la température aura chutée d'au moins 10°C. La longueur de piste a beau être quasi illimitée, l'extrême chaleur nuit fortement à un avion aux performances déjà limitées (l'air chaud étant moins dense que l'air froid il dégrade les performances des avions).

Aujourd'hui, Tom et moi avons pour mission de livrer le courrier dans les villages du plateau, moins accessibles que ceux de la plaine. La population nous y attend toujours avec toute l'impatience du monde et nous sommes fréquemment reçus à grands cris de joie et de tasses de thé désaltérantes au pied de l'appareil.

Nous n'avons malheureusement jamais le temps de nous arrêter plus de quelques minutes car la tournée doit absolument se terminer avant l'arrivée de la nuit. Une fois la terre recouverte d'un voil noir, l'obscurité et le manque d'infrastructures rendraient en effet la navigation impossible et les atterrissages extrêmement dangereux. Nous passerons donc la nuit dans le dernier village avant d'entamer notre retour au petit matin, avant que le soleil ne vienne de nouveau régner en roi.

Je regarde ma montre, il est 17h00. Il fait encore très chaud mais il va falloir y aller si on veut pouvoir tout faire aujourd'hui. Je demande à Tom de vérifier l'avion: essence, huile, commandes de vol...Tout semble prêt. L'avion chargé de 2 sacs de courrier nous nous installons aux commandes, heureux à l'idée de retrouver la beauté de ce paysage vu du ciel.

En moins de 2 minutes le moteur tourne et nous nous alignons sur la piste de fortune. Plein gaz, c'est parti! La roulette de queue quitte le sol et quelques secondes plus tard nous nous retrouvons en suspension dans l'air. Comme prévu la montée est laborieuse, la chaleur défiant le moteur qui tente d'offrir sa pleine puissance. Qu'importe, ce type de vol ne nécessite pas de monter bien haut en altitude, 3000 pieds seront suffisants et nous laisserons le temps d'improviser en cas de panne moteur.

Après 15 minutes de vol au dessus des plaines nous approchons des imposantes falaises donnant naissance au plateau, le premier village n'est plus très loin. Prévenus par le bruit de moteur qui s'amplifiait au loin, les villageois sont presque tous réunis au bord de la piste pour nous accueillir. Certes, ils attendent leur courrier avec impatience mais l'arrivée d'un avion reste également pour eux un spectacle peu commun et impressionnant. Voir des hommes descendre du ciel n'est pas un concept facile à comprendre dans toutes les cultures.

Après avoir déposé notre cargaison, serré quelques mains et partagés de nombreux sourires nous reprenons notre envol pour la prochaine étape. Un jour nous prendrons le temps de faire découvrir les joies du vol à quelques enfants, c'est juré.

Le paysage du plateau est beaucoup plus vert car irrigué par quelques cours d'eau permettant à l'agriculture de se développer (le mil, les oignons et même un peu de riz). A mi chemin du prochain village nous commençons à apercevoir les cases de terre au loin, légèrement voilées par la brume de chaleur. C'est au moment où je m'apprêtais à effectuer un léger virage pour me diriger vers celui-ci que le moteur a commencé à donner des signes de faiblesse. Tout d'abord quelques toussotements, puis de vrais ratés. Cette fois c'est clair il ne va pas tenir jusqu'à destination. Je me retourne vers Tom et lui demande de commencer à regarder pour une piste possible.

Il m'indique alors une belle bande de terre sèche légèrement derrière nous. Je ne perd pas de temps et entâmes un virage en direction de la piste improvisée. Le vent est calme, on n'a donc pas à se soucier de l'orientation de la piste, c'est une chance car le choix est pour ainsi dire limité.

Cette fois l'hélice ne tourne plus! Le moteur nous a définitivement abandonné, ne comptant que sur les capacités de planeur de notre avion pour nous ramener au sol. Il est extrêmement rare que la mécanique nous fasse défaut mais tout pilote s'entraine à affronter ce genre de situation.

Je ne suis désormais plus qu'à 1000 pieds sol en étape de base, il ne me reste qu'à virer à gauche à 90° pour me retrouver en finale. Malgré l'urgence de la situation nous sommes tout deux d'un calme exemplaire, pour le moment tout se passe parfaitement. A 500 pieds sol je vire en finale avec le point de touché des roues en vue, je suis concentré sur mon approche alors que derrière moi Tom ressert un peu plus son harnais.

...400 pieds...

...300 pieds...

...200 pieds...

La piste est proche mais ça va être juste, j'espère ne pas me poser avant!

...100 pieds...

Les muscles légèrement tendus nous nous dirigeons vers la piste à près de 90 km/h sans moteur, quand soudain un cri retentit!!

"Mathieu, Thomas, descendez le dîner est prêt"

"On arrive!"

On vient de se faire couper les ailes en plein vol mais l'appel du ventre nous ramène vite à la réalité et nous nous retrouvons malgré nous au milieu de notre chambre.

J'enlève mon casque de ski et m'extrait de mon cockpit constitué d'un petit établi pour enfants, un tournevis me servant de manche, un marteau de manettes des gaz. Assis derrière moi Tom se lève aussi, déçu de ne pas être aller au bout de cette nouvelle aventure!

Je dois alors avoir autour de 9 ans et Tom pas loin de 5, moi rêvant de piloter des avions et lui embarquant dans mes aventures aériennes avec plaisir. Assis dans mon avion aujourd'hui, je souris souvent en pensant à ce gamin qui n'aspirait qu'à quitter le plancher des vaches et qui, petit, choisissait toujours l'avion ou l'hélicoptère dans les manèges en espérant qu'ils allaient se décrocher afin qu'il puisse vraiment s'envoler avec...

"Les enfants, à table!"

"Oui! On arriveeee!"

La prochaine fois on sera peut-être des As de la seconde guerre mondiale...

A mon petit frère.

Mathieu

Mon frère (en navigateur) et moi (en pilote) peu avant le décollage vers une nouvelle aventure

Juillet 1977: déjà pilote d'hélicoptère à 2 ans et demi...

Let it snow, let it snow, let it snow...

2005-12-16T10:50:00.000-05:00

Une chanson de Gilles Vigneault a pour refrain "Mon pays ce n'est pas un pays, c'est l'hiver". Il faut habiter au Canada pour embrasser la réalité de cette belle phrase.

C'est vers 9h00 ce matin que j'ai émergé d'un sommeil lourd de fatigue. Je savais qu'on annonçait de la neige pour aujourd'hui mais je ne m'attendais pas au spectacle qui s'est soudainement offert à moi. Pas moins de 40cm de neige fraîche recouvre mon balcon! Je regarde dehors, on ne distingue plus les voitures! Ça c'est le Canada, ce mélange de beauté blanche envoûtante, symbole de pureté, et de galère qui suit chaque tempête de neige (2 heures pour sortir la voiture de son igloo avec une bonne pelle)

Le contraste est saisissant après 3 jours de beau temps froid passés sur le siège droit d'un Cessna à sillonner le ciel. Je prends petit à petit mes marques dans mon costume d'instructeur et je crois pouvoir dire que j'aime ça. Outre conditions météorologiques extrêmes, rares sont désormais les jours où je ne vole pas ne serait-ce qu'une fois.

Les opérations en hiver c'est des visites pré-vol camouflé sous une cagoule, des démarrages moteurs laborieux, des vols avec les moufles et des atterrissages sur des pistes couvertes de neige. Et malgré tout ces petits tracas, ce n'est que du bonheur car l'air est cristallin et la visibilité quasi illimitée offre un paysage dans lequel se découpe chaque petit relief.

Incontestablement, enseigner est un art qui s'acquiert progressivement et qui demande de s'adapter sans cesse à l'élève. En tant que pilotes nous avons l'avantage, par rapport aux profs d'écoles par exemple, de travailler en face à face avec nos élèves. Cela nous permet d'identifier leurs besoins plus rapidement et de nous concentrer sur leurs points faibles, ce qui est tout simplement impossible dans une classe où chacun avance à un rythme différent.

Si j'avais su ça avant, peut-être aurais-je eu plus de respect pour ma prof d'anglais à la mâchoire de cheval ou pour la peau de vache qui enseignait la physique-chimie et qui me mettait à la porte à chaque fois que je faisais tomber mon stylo dans l'éprouvette fumante, contenant une solution bizarroïde au nom savant!

Pour finir voici une petite anecdote qui se termine heureusement bien. Il y a 2 jours nous étions de retour d'un vol d'entraînement avec Mathieu (avec qui j'avais assisté à la séance d'information sur Cargair à Toulouse il y a 3 ans) et étions autorisé pour une longue finale piste 24 Gauche. Malheureusement je n'avais pas l'appareil photo avec moi, imaginez donc 3 pistes parallèles en face de vous: celle de droite est complètement dégagée, celle du milieu est complètement blanche et celle de gauche est également complètement dégagée. Le problème est que la piste 24 Gauche sur laquelle nous sommes autorisé à atterrir est en réalité la piste blanche, et que celle la plus à gauche n'est pas une piste mais un taxiway (qui ne sert qu'à la circulation des avions au sol). Je sens que vous voyez où je veux en venir.

L'aéroport étant couvert de neige, il est très facile de ne pas voir la piste enneigée et de la confondre avec le taxiway plus à gauche. Bien concentrés sur notre approche nous ne sommes pas tombé dans le piège mais ce n'est pas le cas d'un autre avion qui était tout proche de se poser sur le toit du Cessna d'un ami qui circulait tranquillement vers l'école en sens inverse. Je pense que la tour a juste eu le temps de lui crier de remettre les gaz car on aurait eu droit, dans le meilleur des cas, au 1er atterrissage sur taxiway de l'année (pas de champagne pour l'heureux élu). Après quelques précédents incidents, le mot TAXI a pourtant été peint en grosses lettres, mais les illusions tournent parfois en convictions difficiles à combattre.

Voilà pour les nouvelles de la semaine. Que mes lecteurs se rassurent, l'homme des neiges que je suis est équipé pour affronter les blizzards les plus intenses (contrairement à il y a 5 ans). Je m'en vais d'ailleurs de ce pas chausser mes raquettes et enfiler ma peau de bête pour aller sortir mon char d'une fâcheuse posture....si j'arrive à le reconnaître à la forme du tas de neige bien sûr.

Allez rien de tel que quelques photos pour accentuer le côté dramatique de la situation.

Je suis quasiment sûr que c'est celle du milieu

C'est bien Titine, et ya du boulot!

Ah ça c'est pas de la petite neige de Parigo, hein madame??!

Je reprends mon souffle le temps d'une pause

Et la voilà sauvée de l'avalanche

Au plaisir d'avoir de vos nouvelles!

p.s: J'aurais finalement mis un peu plus d'1/2 heure pour récupérer ma voiture prise sous presque 70 cm de neige à certains endroits. Je m'améliore avec les hivers qui passent.

Mathieu

Update: Il s'agissait de la pire tempête depuis 34 ans. Le dernier record était de 43cm en 1971 et nous sommes passé très proche de l'exploit avec 41cm! Il nous a manqué le dernier coup de rein qui fait souvent la différence! Comme dirait Aimé (seul les footeux comprendront), on va muscler notre jeu pour la prochaine tempête et faire tomber le record.

Saveur d'hiver

2005-11-23T16:47:00.000-05:00

Il y a 5 ans jour pour jour j'étais sous les drapeaux en tant que coopérant au service national à Ottawa.

Dans les rigueurs de l'hiver, je servais mon pays pour que mes compatriotes puissent dormir sur leurs 2 oreilles à quelques 5641,55 km de là.

Voici un message (un cri à l'aide) écrit le 23 Novembre 2000. Attention aux âmes sensibles, ce que vous allez lire peut vous marquer pour la vie.

Séquence émotion:

Avis à la population,

Ceci est une pétition électronique lancée à mon initiative afin de dénoncer l'envoi de pauvres coopérants au service national (CSN), dont je fais partie, au Canada!

Il est absolument impensable qu'à l'aube du 21ème siècle, un pays civilisé tel que la France laisse de jeunes gens aller se geler le derrière au milieu des caribous, quand ce n'est pas au milieu d'animaux hostiles comme les loups (oui!), les ours (oui oui!) ou les castors à grandes dents (quand vous voyez ce qu'ils peuvent faire à un arbre ça vous fait froid dans le dos!).

Sachez qu'aujourd'hui jeudi 23 Novembre, soit officiellement en plein automne, il fait -24 degrés!! Certes c'est avec le facteur éolien mais quand tu pedales sur ta bicycle comme ils disent ici, le vent tu ne sens que ca!!

Alors voilà je tenais à faire prendre conscience aux gens qui me connaissent que tout n'est pas rose dans l'expatriation, le rose aurait même plutôt tendance à virer au bleu au niveau de mes mains et de mes oreilles et au rouge au niveau de mon nez!

Surtout rendez vous bien compte que ceci ne fait que commencer et que les mois de janvier et février seront bien pires, il va donc falloir que je sois très fort physiquement et psychologiquement. C'est pourquoi j'apprécierais énormement un petit message de soutien de la part de chacun d'entre vous, 2 lignes suffisant à me réchauffer le coeur...

Pour ceux qui aimeraient en faire plus, et là je pense en particulier à ma famille adorée, faites moi part de vos intentions et je vous enverrai mon numéro de compte afin que vous puissiez contribuer à l'achat de vêtements chauds...merci d'avance!

Olivier, pas besoin de m'envoyer de Big Mac accompagnés de frites froides, ya un McDo pas loin de la maison...

Je compte donc sur votre soutien à tous et svp prenez le temps de m'envoyer 1 ou 2 mots de soutien afin que je puisse ensuite faire suivre au niveau du Ministère de la Coopération...ça va allez très loin c'est moi qui vous le dit!!

Mamat alias Capitaine Igloo

Je vous avais prévenus que c'était dur. Aujourd'hui, le 23 novembre 2005, il fait -6C à Montréal et on se prépare pour 5 mois d'hiver...

Bises fraiches du grand nord

Mat, par 45° 30 minutes 33 secondes de latitude Nord, 73° 33 min 14 sec de longitude West

Avis de vent fort

2005-11-14T20:16:00.000-05:00

Instructeur: Celui qui instruit
Instruire: Apprendre ce qu'il est utile ou indispensable de savoir

Réf: Petit Robert

Il y a encore 1 mois, ce mot n'était qu'un titre apposé (après certes beaucoup d'efforts) sur ma licence de pilote commercial.

Quelques cours au sol et surtout quelques vols plus tard, voilà qu'il a pris toute l'ampleur de sa définition.

Hier, j'avais pour mission d'effectuer un vol de familiarisation pour un monsieur n'ayant jamais piloté auparavant. Un ex-pompier de la ville de Montréal s'était fait offrir 1 heure de vol en cadeau pour son anniversaire (comme quoi les cadeaux originaux existent).

J'affectionne particulièrement ce type de vol car il s'agit pour la personne de découvrir les sensations de vol tout en la faisant piloter le plus possible. Cela se traduit dans 98% des cas par une expérience inoubliable qui ne manque pas d'être racontée encore et encore à la famille et aux amis: "C'est moi qui ai fait décoller l'avion"

La météo était belle mais le vent au rendez-vous, et pas qu'un peu. Les derniers bulletins météo de l'aéroport de St Hubert affichaient des vents de 18 noeuds avec rafales à 25 noeuds. Le vent en tant que tel n'aurait pas posé de problème majeur s'il avait été plus ou moins dans l'axe de piste, seulement voilà il soufflait du 180° (du sud) avec la piste 24 (240° : orientée sud-ouest donc)) en usage. En français, cela veut dire que le vent soufflait avec un angle de 60° par rapport à la piste, ce qui implique une sérieuse composante de vent de travers, du moins pour un petit Cessna 172.

Je décide donc d'exposer la situation à mon passager afin qu'il prenne la décision de partir ou non. Les quelques pilotes qui rentraient de vol m'avaient prévenu que ça brassait sérieusement au décollage et surtout à l'atterrissage.
Au fait de la situation, mon copilote du jour décida d'y aller quand même, un ex-pompier ça en a vu d'autres!

Nous voilà donc parti la fleur au fusil et les muscles bandés, je me préparais à une sacrée bataille là-haut.

Alignement piste 24, on est autorisé à décoller. La force du vent aidant, l'avion quitta le sol très rapidement et vira aussitôt face au vent (les avions ont une tendance naturelle à se tourner face au vent)...on commençait déjà à se faire chahuter mais à côté de moi personne ne bronchait.

Arrivé à 2000 pieds l'air était d'un calme à toute épreuve, plus rien ne bougeait, on pilotait presque sans les mains, les doigts de pieds en éventail. En dessous par contre c'était toujours la furie et dans 1 heure on remettait le couvert! (le vent à basse altitude est soumis aux frottements avec le sol et devient turbulent en rencontrant des obstacles sur son passage).

Le reste du vol se passa dans la plus grande sérénité et mon ex-pompier maniait l'avion comme il maniait autrefois la grande échelle, le plus naturellement du monde.

Quand l'heure de retourner sur St Hubert fut venu, j'espérais intérieurement que la situation s'était améliorée...

Je conjugue désormais au présent, c’est plus réaliste.

"St Hubert Tour rebonjour, Golf Juliet Kilo à la verticale de Maryville pour un arrêt complet"
"GJK St Hubert tour rebonjour, autorisé vent arrière gauche piste 24 Gauche, vent 190° à 22 noeuds rafales à 28"

Tabarrnakk!! il n'est "plus qu'à" 50° de l'axe (10° c'est pas la joie mais c'est toujours ça de pris) mais il s'est renforcé, il va y avoir du sport, du vrai!

Je décide de faire une finale un peu plus longue que d'habitude pour me laisser le temps de prendre la mesure de la situation... technique de vent de travers, ailerons dans le vent, palonniers opposés, je suis presque à la pleine déflection des commandes. Cette fois on se fait sérieusement secouer la pulpe, j'essaye tant bien que mal de garder mon axe de piste mais il n'y a rien à faire ça se ballade de droite à gauche...pff respire.

À côté de moi ça ne bronche toujours pas, ils sont forts ces pompiers!

La piste se rapproche mais l'avion n'est pas complètement stabilisé, j'ai l'impression de monter un étalon sauvage, ça saute, ça tourne et moi je transpire dans mon uniforme d'instructeur. On passe le seuil de piste, on y est presque, on est centré et stabilisé, ça va passer!

Moment de déconcentration ou violente rafale et voilà la piste qui se dérobe presque sous mes roues avant le touché...là ça craint vraiment, on risque de finir dans le gazon ! Je ne réfléchis donc pas longtemps: remise de gaz, on est repartis pour un tour! Comme dirait Polux "Tournicoti, tournicoton"….c’est le manège enchanté.

Sur le siège de gauche c'est tout juste s’il ne se marre pas, je vous jure!

"St Hubert tour de Golf Juliet Kilo, on aimerait prendre la 24 droite si possible" (St Hubert dispose de 2 pistes parallèles, la 24 Droite est cependant beaucoup plus longue et surtout plus large, on va avoir besoin de toute l'aide possible)

"GJK, numéro 1 piste 24 Droite"

On oublie l'épisode précédent et on se reconcentre très rapidement, cette fois je ne me laisserai pas faire, ça va chier!

"GJK autorisez à atterrir piste 24 Droite, vent 190° à 22 noeuds rafales à 28"
La contrôleuse ayant vu mon premier passage est à la limite de me souhaiter bonne chance, je l'ai senti dans sa voix.

Après s’être fait de nouveau secouer comme le petit pois dans un sifflet de flic, on repasse le seuil de piste. La piste est longue, je peux prendre mon temps, mais la main ne lâche pas la puissance, prêt à repartir à tout moment.

On flotte un peu au-dessus de la piste, j'accompagne ma descente avec un peu de puissance, attention ça touche, petit rebond, c'est pas fini....la roue gauche touche puis la roue droite et enfin la roulette de nez! Technique parfaite, sans ce petit rebond et un léger décalage par rapport au centre de la piste, c’était un atterrissage par vent de travers d'école!

Dans ce genre de situation, on ne cherche pas à impressionner par la qualité de l'atterrissage, on veut juste poser la bête sans casse pour enfin reprendre sa respiration.

Je n'avais jamais eu à me battre autant pour poser un avion auparavant et je dois bien avouer que j'aurais préféré être élève sur ce coup-là, juste pour regarder l’expérience travailler. C'est fou comme on se sent soudainement responsable vêtu de notre fonction de commandant de bord. Que l'on soit chargé du confort et de la sécurité d'un unique passager sur un petit monomoteur ou de 350 sur Boeing 747 notre mission est la même et est d'être des professionnels dans ce qui constitue avant tout notre passion.

Heureusement tous les vols ne sont pas aussi rock'n'roll mais ils n'en sont pas moins exaltants. Je me souviens notamment de Zachary 7 ans, mordu de Flight Simulator, à qui j'ai fait faire son premier vol, juste lui et moi. Assis sur son coussin, il était encore trop petit pour voir devant, mais ces yeux brillaient d’une lueur que je connais bien. Son père a eu bien du mal à le ramener à la maison!

Ou encore de Denis, lui aussi fan de Flight Sim et « plane spotter » (vous savez les gens qui passent leurs journées à proximité des pistes pour photographier les avions, ça me rappelle quelqu'un, tient!), qui est reparti avec une forte envie de passer du virtuel à la réalité.

Je les remercie tous autant qu'ils sont de partager leur enthousiasme et leur petit moment de bonheur avec moi. C'est dans ces moments-là que l'on se dit qu'on ne s'est pas trompé de carrière!

Voilà, le reste de ma journée d'hier s'est terminé sans autre vol. J'ai préféré donner un tour d'avion à un autre instructeur suivant le dicton " il y a des vieux pilotes et il y a des pilotes téméraires mais il n'y a pas de vieux pilotes téméraires".

Ne pas pousser sa chance et connaître ses limites sont des qualités que j'essayerai toujours de respecter...

A la famille et aux amis, je pense à vous!

M.

Prises de vue II

2005-11-08T13:18:00.000-05:00

Et maintenant la collection hiver 2005 avec au programme le tarmac de l'école sous la neige, un décollage de la piste 06R enneigée pour une navigation au dessus des mers de glace vers Toronto.

Enfilez vos tuques et vos mitaines (bonnets et gants) nous partons en vol!

Mat

De bon matin impossible de démarer le moteur sans le réchauffer d'abord

Sous les bancs de neige se cache la piste 06 Droite de St Hubert

Les reflets du soleil dans l'eau glacée du mois de janvier offrent un spectacle magnifique

Les pistes de Toronto City Airport ne laissent pas beaucoup de marge d'erreur

L'aviation de tourisme porte bien son nom: allez hop un petit cliché souvenir et on repart

Prises de vue

2005-11-08T12:10:00.000-05:00

Aujourd'hui pas de belles paroles juste de vieux clichés qui méritent d'être exposés à la vue de tout le monde. Voici donc un condensé de mes plus belles photos de vol, collection printemps/été 2004-2005 (cliquez sur l'image pour l'agrandir).

Approche finale sur l'aéroport d'Ottawa Rockliffe, au bord de la rivière des Outaouais par une douce après-midi d'été...

Il ne manque vraiment que l'hydravion sur cette photo...à moins qu'il soit parti en vol...

Le fleuve St Laurent se déguise en fleuve Amazone aux portes de la région de Charlevoix

Impossible à imaginer en France le tour de ville de Montréal est un classique. A 1500 ft les grattes-ciel semble à porter de main

Lumière de fin de journée avec au premier plan à gauche la piste 24R de St Hubert et dans le fond le reflet du soleil dans le St Laurent

Manhattan blues

2005-10-19T11:25:00.000-04:00

Aéroport de Montréal, samedi 15 octobre 2005 vers 10h du matin.

Je cours dans l'interminable couloir du terminal menant à mon vol Delta 5619 en direction de New York La Guardia. Mon nom vient de retentir dans les hauts parleurs de l'aéroport, l'avion n'attend plus que moi pour rejoindre la grosse pomme.

Il y a tout juste 60 ans et 5 jours, venait au monde mon père, membre de la génération la plus connue du monde, les "babyboomers". Je tends ma carte d'embarquement à l'agent Delta et me glisse aussitôt dans la passerelle menant à l'avion. Je suis sur le point de le rejoindre à New York pour fêter l'arrivée de ses 60 étés!

L'arrivée à New York est toujours un moment impressionant, et je me régale de la vue des grattes-ciel alors que l'avion descend vers la piste. Je sens déjà Manhattan vibrer avant même d'y avoir mis les pieds!

J'ai rendez-vous au 51 West 9 st dans Greenwich village, dans un appartement loué pour la semaine.

A peine le temps d'enfiler un jean et nous voilà parti à la conquête de notre premier burger New Yorkais dans un des restos toujours bondés de la ville. On reconnait le vrai burger New Yorkais à l'épaisseur du steak: pas moins de 3cm d'épaisseur!
Comme dans beaucoup de restos le week-end il nous faut attendre une bonne trentaine de minutes avant d'avoir une table...j'adore New York!

Le ventre plein nous décidons d'aller visiter un musée d'art moderne qui est devenu un must depuis mon séjour de 8 mois en 1999. Pour rejoindre PS1 (nom du musée) il nous faut sortir de la sacro-sainte ile de Manhattan pour nous rendre dans le Queens...et oui il y a même de la vie en "banlieue".

Avant de pénétrer dans PS1, détour obligatoire par l'incontournable building de l'autre côté de la rue. C'est un repère de graffeurs, pas 1 cm de la batisse n'est encore vierge! Mais attention, ne vient pas vider ses bombes qui veut. Pour avoir le droit de venir exprimer ses talents il faut obtenir une autorisation au travers d'un site web....le résultat est magnifique et mérite bien quelques photos que vous trouverez ci dessous (clickez sur l'image pour l'aggrandir).

Dimanche matin, impossible de dormir plus tard que 09h00. La ville qui ne dort pas est belle et bien réveillée et les fenêtres en papier de l'appartement me le font savoir. Le visage lavé, les cheveux pas coiffés, nous partons pour un petit déjeuner typiquement américain...chocolat chaud et thé avec croissants et oeufs à la coque (avec mouillettes bien sûr). On a beau être dans un des symboles de l'Amérique burger frites, on peut petit-déjeuner français, déjeuner malaysien et diner indien, italien, grec ou égyptien le plus facilement du monde. New York est plus que jamais une mégalopole cosmopolite.

Le reste de la journée se passera dans Soho, Tribecca, Ground Zero et quelques magasins fashion de Broadway et ses alentours (à part peut-être celui de China Town où on a acheté un t-shirt "Fuck you you Fucking Fuck", au moins le message est clair). On est donc rentré les bras chargés de sacs (enfin surtout mon père qui s'est notamment lâché sur une paire de Puma orange fluo avec lesquelles il pourrait faire la circulation dans Paris un jour de brouillard sans risquer sa vie).

Tous ceux qui connaissent New York savent qu'une bonne paire de chaussures est l'élément essentiel d'une valise bien préparée tant on y marche, du Nord au Sud et d'Est en Ouest! Rien de tel qu'un bon resto le soir pour se relaxer et remplir un ventre creux. Ce soir direction un restaurant "cubain" branchouille de Madison Avenue. Au menu, saveurs sucrées salées à base d'avocats et de fruits....les mélanges sont fins et le palet s'en régale, le tout arrosé d'un bon verre de vin rouge Chilien!

Lundi est déjà là. Une dernière escapade dans le quartier du meat market, devenu le coin des boites les plus populaires et des hôtels les plus "hype", et il est temps pour moi de remettre les voiles vers Montréal. Encore un de mes voyages express, comme les lignes de métro qui traversent Manhattan, je ne m'arrête qu'à l'essentiel.

Et l'essentiel pour moi ce week-end était de marquer ce mini événement de ma présence en passant de bons moments en famille...moments que la distance a malheureusement rendu trop rares.

Il est 15h, mon avion s'élance sur la piste et rejoint le royaume de l'air en direction de Montréal. A 18h je serai au travail jusqu'à minuit car aprés avoir croquer la grosse pomme, il faut bien gagner son pain!

Joyeux Anniversaire daddy

Mathieu

Premières armes II

2005-10-09T17:19:00.000-04:00

Salut,

C'est en ce jour du seigneur que débute ma deuxième journée en tant qu’instructeur, Amen! Deuxième journée sans personne à "instructer" (ref : Petit Mathieu illustré, Nouvelle édition, p126).

Le temps est pire qu’hier, plafond bas, petite bruine britannique et vent soufflant à 25 nœuds en rafale. Aujourd’hui j’ai prévu le coup en amenant un DVD (d’aviation bien sûr) pour le plus grand plaisir des 3-4 instructeurs du dimanche en fonction (pas aussi dangereux que les conducteurs du même nom, je vous rassure).

On a tout de même terminé la journée avec un meilleur résultat au tableau d’affichage. Un jeune pilote est venu se renseigner sur le prix de la location des avions chez Cargair...juste au moment où j’ouvrais ma barquette de frites grasses et mon sandwich BLT. Du coup j’ai laissé le reste de la meute s’en occuper et en moins de 5 minutes c’était réglé!

Quant à moi je me suis occupé en passant quelques coups de téléphone infructueux à des gens ayant ouvert un dossier chez nous il y a quelques années et n’ayant pas poursuivi. On ne sait jamais, peut-être que le jeune homme de 55 ans ayant effectué 40 min de vol en instruction en 1999 aimerait reprendre les commandes aujourd’hui!

Ma première fin de semaine a donc été très tranquille. C’est le lot de tous les nouveaux instructeurs jusqu’à ce qu’ils aient suffisamment d’élèves pour devenir débordés.

Heureusement pour moi j’ai déjà un élève (un Matthieu aussi, que je salue au passage) avec qui je devrais commencer l’instruction d’ici la semaine prochaine, et potentiellement 2 autres avec qui je suis en contact.

J’espère donc pouvoir vous en dire plus prochainement sur ma première expérience de « prof » (malheureusement pas fonctionnaire).

A bientôt,

Mat

Premières armes

2005-10-08T17:16:00.000-04:00

Ceci est un grand jour, ma première journée chez Cargair en tant qu’instructeur!
Motivé et plein d’espoir, je me rends donc à l’école pour y effectuer ma première permanence de fin de semaine (on essaye de ne pas dire week-end au Québec).

En arrivant le parking est vide, le temps est gris et frais, le vent souffle à 15 nœuds avec rafales à 19. Seul un avion d’une autre école s’est aventuré dans les airs pour quelques tours de piste grisâtres. De notre côté, ça déborde d’activité, 2 élèves sont passés pour des cours au sol ou des examens blancs...on frise le surmenage.

Mais on est là et on attend, tels des loups à l’affût d’un client potentiel qui se présenterait pour demander de l’information ou pour réserver un tour d’avion dans les jours qui viennent. La meute est organisée, ils sont si peu nombreux qu’il ne faut pas rater le premier qui passerait les portes.

La journée se termine finalement sans aucune prise. Demain sera un jour meilleur...

Evolution

2005-09-30T17:00:00.000-04:00

Près de 60 ans après le jour J, je refais un peu l’histoire, mon histoire, mon jour J.
Il est 7h du matin quand je me lève l’estomac un peu serré, sans grand appétit, comme tous les jours d’examen depuis le collège. Je me force tout de même à avaler un bol de céréales et quelques toasts à la confiture de Myrtilles, c’est bon pour les yeux d’après ma grand-mère.

J’ai rendez-vous à 8h30 à l’aéroport avec Lorraine, ma chef instructrice, en charge de la formation de tous les nouveaux instructeurs de Cargair. Mon examen d’instructeur est prévu à 9h00, ce qui lui laisse tout juste 30 min pour me préparer mentalement avec des phrases du type « tout va bien se passer, tu es prêt », « détends toi et fais comme si tu apprenais à piloter à un membre de ta famille » (à noter au passage que j’ai essayé avec mon père…l’avion porte encore l’odeur de mon petit frère Jules malade à l’arrière).

Bref, l’heure tourne et l’inspecteur de Transport Canada se présente avec quelques minutes de retard. C’est un Français installé au Canada depuis 17 ans, la cinquantaine, sympa. J’arbore tout de même un sourire légèrement crispé.

L’examen d’instructeur consiste à 2 ou 3 heures de sol et environ 1 heure à 1 heure et demie de vol. Au sol l’inspecteur joue le rôle de l’étudiant et me demande de lui expliquer un exercice que l’on va par la suite aller pratiquer en vol. Aujourd’hui ce sera la vrille : Qu’est ce qu’une vrille, pourquoi est-il important de l’apprendre, comment se font les entrées et surtout les sorties de vrille.
Pour vous donner une idée rapide de ce qu’est une vrille, prenez un avion, faites piquer le nez vers le sol et faites le tourner sur lui même de façon à ce qu’il suive le même type de trajectoire qu’un tire-bouchon (à vos tiroirs de cuisine!).

Me voilà donc parti dans mes explications, je lui pose des questions comme je le ferai avec un élève et il me pose des questions en retour comme un élève le fera avec moi (on croise toujours les doigts pour connaître la réponse à la question, après-tout le prof est censé tout savoir non?).

Le temps passe et une fois la vrille décortiquée, les questions fusent sur d’autres sujets (performance de l’avion, consommation, autonomie, explication d’utilisation du VOR une balise d’aide à la navigation). Il me semble détecter qu’il est plutôt satisfait de l’ensemble, les inspecteurs sont, bien entendu, conscients qu’on ne devient pas instructeur à Top Gun après tout juste 30 heures de formation théorique et pratique.

Si le sol se passe bien, on partira en vol, sinon le test sera à refaire à une date ultérieure. Je détends donc légèrement mes muscles zygomatiques quand il me dit « bon, on va partir en vol ». Les 2/3 du test sont passés sans encombre, il reste cependant la partie vol qui reste selon moi la plus difficile.

En vol il faut en effet pouvoir piloter l’avion correctement tout en fournissant dans le même temps des explications claires sur ce qu’on fait …ce qui est simple quand on enseigne le vol en ligne droite mais qui l’est beaucoup moins en plein milieu d’une vrille.

Au décollage de la piste 24 gauche une explication d'un décollage normal s'impose, le jeu élève-instructeur reprends de plus bel. A 500 pieds en montée, virage à gauche direction la zone d’entraînement. Les performances du Cessna 150 sont proches de celles d’une 4L dans une côte à 10% mais la zone de contrôle terminale de l’aéroport international de Montréal, située juste au dessus de notre tête, nous interdit de monter à plus de 1900 pieds pour le moment (on ne voudrait pas voir le logo d’un jet d’Air Canada de trop près), ça devrait donc être dans ses capacités.

Puisque nous sommes en vol d’instruction simulé, je décide de laisser les commandes à l’inspecteur et lui demande de m’effectuer un certain nombre d’exercices de révision (montée, vol en ligne droite, vol à altitude constante, virages). Les conseils avisés de Lorraine me reviennent en mémoire « plus tu le laisse faire moins t’as de chance de faire de conneries », j’approuve! Je l’observe donc et me contente d’émettre quelques commentaires sur les petites erreurs qu’il ne manque pas de faire pour tester ma capacité à les détecter.

Nous atteignons désormais la limite de la zone réglementée et pouvons commencer notre longue montée vers 5000 pieds, altitude minimale pour pratiquer les vrilles. Je n’ai toujours pas repris les commandes depuis ma démonstration du décollage, j'adore ce test en vol!

Accrochés à 5000 pieds au dessus du sol je continue à le faire travailler (le plus tard je prends les commandes le mieux) et lui demande de me faire quelques décrochages maîtrisés. La vrille étant tout simplement un décrochage mal maîtrisé la transition est parfaite. Je ne peux désormais plus repousser l’échéance, je récupère les commandes et lui explique que nous allons désormais pratiquer la vrille. Attachez votre ceinture c’est parti!

Je coupe les gazs et tire légèrement sur le manche pour contrer la tendance à piquer qu'ont les avions quand la puissance diminue, la vitesse chute progressivement et m’oblige à tirer de plus en plus sur le manche pour empêcher l’avion de perdre de l’altitude. Cela a pour effet de cabrer le nez de plus en plus jusqu’au moment où l’angle formé par les ailes de l'avion et l’écoulement d’air (appelé angle d’attaque) devient trop important pour continuer à créer de la portance et maintenir l’avion en vol. A ce moment, on ne voit plus que du ciel dans le parebrise...mais plus pour très longtemps!

Un long biiiiiip m'avertissant d'un décrochage imminent se fait entendre mais je l'ignore et continue à tirer sur mon manche. L’avion décroche d'un coup et voit son nez passer soudainement sous la ligne d’horizon. Afin de simuler un mauvais contrôle du décrochage (qui conduira à la vrille), on entraîne l’avion en rotation en enfonçant une des pédales du palonnier juste avant que le nez ne pique. Nous voici donc dans une position peu confortable, le nez piqué vers le sol, en autorotation, avec l’obligation d’en sortir rapidement.
Pendant que le manège de la foire du Trône tourne, je lui explique les différentes étapes de sortie :

« Plein palonnier opposé au sens de rotation pour arrêter l’autorotation »
« Ramène le manche au neutre (on se rappelle qu’il était complètement en arrière) pour diminuer l’angle d’attaque et « raccrocher » l’avion »

A ce moment l’avion n’est plus en rotation mais reste en position très piquée et commence à prendre de la vitesse.

« Tire progressivement sur le manche pour ramener le nez de l’avion sur ou légèrement au dessus de la ligne d’horizon et une fois le taux de descente stoppé mets pleine puissance »

C’est souvent lors de cette dernière étape que vous sentez tous vos organes partir dans vos chaussettes. C’est l’effet des fameux G positifs qui vont vous écraser dans votre siège et vous donner l’impression que votre poids est multiplié par 2 ou 3. D’où l’importance d’insister sur le fait de tirer sur le manche p.r.o.g.r.e.s.s.i.v.e.m.e.n.t!

Il va sans dire que les premières vrilles sont très impressionnantes pour un élève, qui va souvent rentrer de vol le teint pâle, le regard hagard et les jambes légèrement chancelantes en se demandant si ces cours de pilotage étaient vraiment une bonne idée. Heureusement c’est comme tout, on s’y habitue à force de pratique et on finit par bien maîtriser la technique.

L’exécution et l’explication se sont parfaitement bien déroulées à mon grand soulagement. On est donc prêt pour la suite des réjouissances.

Le reste du vol fera l’objet d’une simulation de panne moteur et de procédures d’urgence diverses avant un retour plus relax vers l’aéroport. Un dernier atterrissage en démontrant la technique de terrain court et nous roulons déjà vers le parking de Cargair.

Moteur arrêté, c'est l'heure du verdict: la sentence ou l'acquitement?
Il me tend finalement la main et me félicite, "bravo, tu vas pouvoir commencer à apprendre"...et moi qui croyais que j'allais commencer à enseigner.

Lorraine nous attend dans son bureau pour le debrief du test. Je m'attendais à des commentaires mitigés de la part de l'inspecteur, c'est finalement de nombreux compliments (et quelques suggestions bien sûr) qui viendront ponctuer l'analyse de l'examen. Mon test en vol finira par être évalué comme niveau classe 2.

Pour vous donner une idée de ce que cela représente, il y a 4 niveaux d’instructeurs : Classe 4 quand on débute, classe 3 après environ une centaine d’heures d’instruction, Classe 2 (environ 500 heures d’instruction) et classe 1 (chef instructeur et le droit de former d’autres instructeurs).

Pour réussir le test Transport Canada demande un niveau classe 3 ou mieux. Malheureusement, la notation du test en vol ne veut pas dire que je commencerai directement classe 2 mais bel et bien classe 4. Après tout ce n’est le reflet que d’un test et ne dépeint pas nécessairement mon vrai niveau. On ne devient un bon instructeur qu’avec l’expérience des heures de vol et ce que l’on retire des relations avec des élèves aux personnalités et parcours différents.

Voilà, j’ai officiellement terminé ma formation initiale (dans ce métier il y a toujours une nouvelle formation à venir) et vais désormais commencer à faire des heures de vol payées. Même si l’hiver qui arrive ne promet pas de nombreux vols, c’est avec un sourire désormais détendu que je quitte l’aéroport...

Mat